联邦航班查询_联邦航空公司电脑系统升级

2024-07-20 13:00:22

1.遇难346人，波音737MAX为何会发生空难？

2.20多个国家及多家航空公司，为何暂停使用波音737 MAX 8执飞？

3.运输类飞机的持续适航和安全改进规定

4.一再推迟！美国5G部署遭到航空业强烈反对

5.为什么部分航空公司禁止托运美国苹果电脑？

6.两轴稳定平台型航空重力测量系统发展概况

联邦航班查询_联邦航空公司电脑系统升级

我们有理由认为，波音737MAX的机身问题仍未得到妥善的解决。

虽然美国已经批准波音737MAX复飞了，但是外界对该款?问题机型?仍是持不信任态度的居多，并且就在美联航为波音737MAX签发适航许可证后的第三天，一架日本航空公司的波音777型客机又出现了?发动机在空中破损?的事故，以至于大家现在都有点谈?波?色变的味道在里边了。

另外截至目前，中国仍未通过波音737MAX的复飞申请。

一、美联航批准波音737MAX复飞

美国联邦航空管理局（FAA）为波音737MAX这款?问题机型?签发了适航许可证，这是该机型停飞一年以来的首次获签。

当然，?波音737MAX获得FAA签发的适航许可证?是书面上的正式说法，更通俗地来说就是

波音737MAX在美国被允许复飞了。

但我们能因为FAA批准波音737MAX复飞，就说这款机型的机身问题得到彻底解决了吗？

恐怕不能。

二、波音777型客机再出安全事故

12月2日，FAA刚为波音737MAX颁发了适航许可证，没过三天，12月4日，一架日本航空公司的波音777客机就在空中出现了?发动机破损?的事故。

根据当事机组人员的叙述：

事发当时，飞机正爬升到5000米高空，引擎突然发生爆炸声，整个飞机都在摇晃，氧气罩也掉了出来，很多乘客都吓坏了。?

这次事故的发生，再次给刚得到复飞许可的波音737MAX头上敲出了重重一棒，虽然777和737MAX是两款不同系列的机型，但是这两款机型都是出自波音家的产品，这前脚刚打完补丁，后脚就又掉链子，这怎么看都给人一种无法信任的感觉。

为什么每次出事的都是波音的飞机？为什么别人家的飞机就运行良好呢？

正是因为这接二连三的状况频出，以至于即便波音737MAX得到了复飞许可，我们也仍然难以想象这款机型的机身问题已经得到了解决。

波音737MAX复飞的问题，关系到很多人的切身利益，所以更要严肃看待，不能因为有少数国家或地区允许复飞，就说机身问题全都解决了，恰恰相反，只要有一家不允许复飞，那就说明这款机型还存在潜在的隐患。

遇难346人，波音737MAX为何会发生空难？

波音发现737MAX有新的潜在电气问题，16家航空公司运营受到影响。

业内人士透露，目前在波音737MAX客机上发现了更多电气问题，这一问题影响了市场上约五分之一的波音737MAX客机。目前，波音公司还没有对这一报道作出回应。

此前，美国波音公司曾于4月9日宣布，建议其16家客户停止部分737MAX客机的运营，以解决一个潜在的电气问题。

扩展资料

美国联邦航空管理局的其他担忧：

波音的建议并不是本月出现的和737MAX有关的唯一问题。4月4日，FAA就已经提出了一项有关737MAX的适航指令。

该建议适用于MAX的燃油量处理器单元（FQPU）。但它并没有影响其他所有四个机型，建议的法规只影响MAX8和MAX9机型，持续时间为45天。

美国航空公司给员工的备忘录显示，他们暂停了41架MAX客机中的17架的飞行任务。美国航空首席运营官大卫·西摩在备忘录中说：“波音公司将这一问题归结于全球MAX机队在2019年停飞后进行的生产变更。”美国航空同样不会故意运营有安全隐患的客机。

20多个国家及多家航空公司，为何暂停使用波音737 MAX 8执飞？

波音737MAX发生空难，致使346人遇难，指的是2018年10月29日和2019年3月10日，两架分别隶属于印尼狮航和埃塞俄比亚航空公司的波音737 MAX客机先后坠毁，导致两架客机上共计346人遇难。

在短短半年时间内，波音737 Max机型连续发生两起大型惨重的空难事故，这不是偶然，一定是有其深层次原因的。

最近，美国众议院发布这两起空难的调查报告。报告认定，波音公司和美国联邦航空局的共同错误导致了空难的发生，难辞其咎。

报告显示，一方面导致空难的原因是737 Max在设计、制造、驾驶员训练等方面存在很多问题，另外一方面就是对波音公司的监管问题。

一、波音737MAX本身设计的原因

埃航发生的空难飞机机龄只有4个月，可以说是一架全新的飞机，不存在是因为机械的原因。

当时这架飞机起飞6分钟后就坠落在海面上，根据法国方面对失事飞机黑匣子的解读，这架飞机在起飞后不久后仪器显示速度急增，同时高度下降。这是因为驾驶舱仪器触发了失速警告，机组为了防止飞机失速，压低机头以提高速度。

然而当速度上升到330节左右，又触发了超速警告。感到困惑的飞行员又降低速度时，然后又触发失速警报，同时飞机高度不断下降。

在此过程中，机舱里一会是失速警报，一会是超速警报，同时还有高度警报。没有经过这方面处理训练的飞行员，在最关键的几分钟内惊慌失措，飞机直接坠落在海面上。

这和2018年印尼狮航出事的同款737 Max 8的事故症状非常类似，都与自动防失速系统有关，飞行员都不知道该如何应对报警后的处理。

波音当初在研发737 Max时，为了飞机省油，通过将发动机位置略微向前、向上挪到，并将前起落架延长8英寸进行机体设计，737 Max实现了油耗减少14%的改善。

但是这个机体设计，却带了一个老737并不存在的问题：推力前移，大仰角飞行很容易带来失速。

为了平衡这个新问题，波音又添加了一个新系统：当飞机在手动飞行情况下遇到迎角过高，导致飞机面临失速危险时，该系统会帮助飞行员压低机头。

然而这个系统，很多飞行员并不熟悉，而且这个系统可能因为传感器误差会被误触发。从狮航和埃航的飞行曲线上来看，正好都遇到了一样的问题。

二、美国航空局对波音的监管形同虚设

大国都有自己的航空管理部门，这些管理部门对飞机设计生产具有监管功能，合格的飞机都会颁发适航证，美国也有航空局。

一开始，为了尽快取得适航证，波音公司用欺诈手段快速通过了美国航空局的审查程序，在737 Max投入运营前，美国航空局在安全审批流程上就没有尽到自己的责任。

而在737 MAX投入运营后，暴露出了很多缺陷，一些飞行员对这款飞机的安全性也多次投诉，只是美国航空局熟视无睹，并没有启动调查程序。

而最让人赶到奇葩的是，最近几年美国航空局将安全认证工作交给波音公司自行评估，只要波音公司自己认可后就能颁发适航证，这哪是还存在什么监管与被监管啊。

在7年之前，曾经有航空局雇员就警告说道：谁能保证，波音不会监守自盗？而这两起公遇难346人的空难事故，是对这句话最好的注脚。

运输类飞机的持续适航和安全改进规定

20多个国家以及多家航空公司，暂停使用波音737max8飞机的主要原因是由于机动特性增强系统难以操作。

有媒体报道，在当地时间10月18日，美国联邦航空管理局发表相关消息，称波音公司没有如实汇报2016年员工之间关于飞行控制系统的“相关”信息，恰恰由于这些信息的缺失，这些与两架波音737Max坠机有关。相关信息表示，这些可能会为波音公司遭全球停飞的737Max机型再次造成影响。

美国多家媒体表示，有一名波音公司测试飞行员在测试后表示，该机型“机动特性增强系统难以操作。“机动特性增强系统”是两次波音737Max空难调查的关键，调查人员认为该系统的问题与印尼狮航2018年10月、埃塞俄比亚航空2019年3月两起坠机有密切关系。正是因为系统问题，两架航班都不断自动调整机头向下，最后两次空难共造成346人死亡。

相关报道称，波音公司前首席技术飞行员马克·福克纳2016年向同事反应，系统在模拟中似乎对我就像发狂了。但是后来他的同事称更新对系统的描述。福克纳回复称：“所以我就是在不知情情况下，才向监管单位撒谎。”现在福克纳并未对此进行回应。

其他航空公司飞行员也在狮航空难后才开始了解“机动特性增强系统”的这方面的问题。

一再推迟！美国5G部署遭到航空业强烈反对

A分部总则

第26.1条目的和范围

（a）本规章为支持运输类飞机的持续适航和安全改进制定要求，包括实施评估、制定设计更改、编制持续适航文件（ICA）修订版，并向相关人提供必要的文件资料。本规章为设计更改和持续适航文件修订而制定的标准应被视为适航要求。

（b）除本条（C）款中规定的以外，本规章适用于各分部中指定的下列人：

（1）型号合格证/型号认可证和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人。

（2）型号合格证/型号认可证和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书申请人，以及申请对型号合格证/型号认可证和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书修改（包括描述设计更改的服务通告）的申请人；

（3）欲获得可能影响飞机适航性的修理、更改或改装设计的批准的人；

（4）型号合格证/型号认可证的持有人及其新飞机制造许可协议的持有人；

（c）设计更改批准的申请人若选择或被要求符合运输类飞机适航标准（CCAR-25）规章中与本规章对应的适航要求，且该CCAR-25规章中的适航要求与本规章同时或在其之后施行，则不需要满足本规章相应的适航要求。

第26.3条定义

本规章中局方指中国民用航空局（以下简称民航局）、民航地区管理局。

第26.5条适用性表

本条表1给出了本规章适用性的总体描述，为确定各条款适用对象提供了指南。

表1、CCAR-26规章适用性

规章施行日适用条款 B分部飞机系统的增强型适航项目 D分部燃油箱可燃性 E分部损伤容限数据 2011年12月7日 2011年12月7日 2011年12月7日现有1型号合格证/型号认可证持有人 26.11 26.33 26.43、26.45、26.49在审1型号合格证/型号认可证申请人 26.11 26.37 26.43、26.45 现有1补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人不适用 26.35 26.47、26.49 在审1补充型号合格证/型号合格证更改/型号认可证更改/改装设计批准书/补充型号认可证申请人 26.11 26.35 26.45、26.47、26.49新2补充型号合格证/型号合格证更改/型号认可证更改/改装设计批准书/补充型号认可证申请人 26.11 26.35 26.45、26.47、26.49制造人不适用 26.39 不适用注1：本规章施行之前已持有或已提出申请注2：本规章施行后提出的申请

为什么部分航空公司禁止托运美国苹果电脑？

ATT和Verizon将于本周开通5G网络，但是据美国航空公司的CEO们说，5G服务可能会导致严重的航班中断。

在过去几个月里，美国航空业和电信业一直在争论C频段5G基站可能会对某些飞机无线电高度计造成的潜在干扰风险。

ATT和Verizon最初于去年12月5日推出C频段5G服务，但为了配合交通部了解5G技术对航空电子设备可能产生的影响，两家电信运营商同意推迟至1月5日；但直至1月5日问题仍未解决，进一步推迟。

据华尔街日报，美国交通部长PeteButtigieg在周一写信给官员，表示：如果不暂停5G网络的部署，除了恶劣天气和奥密克戎变异株的影响，航空运输系统还会因为干扰导致的延迟而陷入混乱。取一切必要行动确保5G部署不会使机场收到信号干扰，为美国联邦航空局留出时间，直到FAA能够确定如何在不造成灾难性破坏的情况下安全完成。

航空安全部门曾说，C频段信号可能会干扰飞机高度表，可能会使这些设备接收并传递给其他系统的读数出现偏差。但是电信业代表对这一说法表示异议。

同时，据市场研究公司Omdia的报告称，5G不太可能会对大多数飞机高度表的正常工作造成影响，但少数老式高度表的潜在问题仍然令人担忧。但是目前仍有大量的老式高度表在使用。

FAA则表示，5G部署可能造成航班被改道、延误或取消。FAA于上周日表示，在受潜在5G干扰影响最直接的88个机场中，有48个机场已经允许45%的美国商用飞机在低能见度条件下降落，未来几天可能会有更多的审批。

据CNBC，ATT与Verizon都表示同意推迟两周部署C频段5G服务，以解决联邦航空局的担忧，并且会在50个机场附近建立缓冲区，以降低干扰风险，在未来六个月内取其他措施减少潜在的干扰。

据华尔街日报，美国交通部长PeteButtigieg说：我们相信航空安全与5G网络可以共存，也相信进一步的合作和技术评估会解决所有问题。

两轴稳定平台型航空重力测量系统发展概况

因锂电池过热恐引发火灾，或引发爆炸，美国呼吁，禁止将笔记本电脑或大型电脑设备放入托运行李中登机。

一份来自美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）的测试结果显示，当笔记本电脑、手机或一些电子设备中的锂电池过热且与一种气雾剂挨得很近的时候，将会引发爆炸使飞机的灭火系统失灵。

FAA将这份报告递交给联合国的机构，这样的火灾将无法被扑灭，从而导致飞机失事。

FAA的测验共进行了10次，将充满电的笔记本电脑放进托运行李中。然后见一个加热器放在旁边使其进入“热失控”状态，这也是令锂电池温度上升的条件。

在其中的一次测试中，研究人员将这个行李箱与一个8盎司的可托运的头发干洗剂绑在一起，随后便立即引发了大火且火势增长得很快。干洗剂中的气溶胶可以在40秒内发生爆炸。

FAA的工作人员表示，因为火势增长迅猛，航空货运舱中灭火系统内的Halon气体无法在发生爆炸前将大火扑灭。

原因是，爆炸可能不足以毁灭飞机，但是会损坏机舱结构，使Halon气体泄漏，之后再无法抑制火灾。

还有测试表明，带有锂电池的笔记本电脑若与托运行李中的一些物品放在一起也会引发大火，但不至于爆炸，比如卸甲油、洗手液和消毒酒精。

为了大家的安全着想把。

1.系统发展概况

各国从20世纪30年代开始设计了几十种重力仪。经过几十年的应用，目前广泛使用的重力仪以美国生产的LCR（La Coste＆Romberg）重力仪、Bell重力仪和德国生产的KSS-31重力仪为主。

美国La Coste＆Romberg公司从1939年开始制造高精度的重力仪，1955年首次用于海洋重力测量。1958年美国空军测试用该重力仪进行航空测量的可能性，并于1965年生产出了世界上第一台带动态稳定平台的重力仪（Lacoste L,Clarkson N,1967）。1998年12月在法国和瑞士的阿尔卑斯完成了1×104km的航空重力测量任务（La Coste L等，1982;Hammer,1983;Brozena J M，等，,1988;Kingele E E等，1996），2002年研制出两轴阻尼惯性稳定平台Ⅱ型海空重力仪（如图4-2-1）（Verdun J，等，2002;Verdun J，等，2003,2005）。在此基础上对该系统进行了升级，2005年9月研制出两轴阻尼惯性稳定平台TS航空重力测量系统（如图4-2-2），并完成了飞行测试，内符合精度达到0.93×10-5m·s-2（图4-2-3），异常半波长分辨率为5.0km。

图4-2-1 L＆RⅡ型航空重力仪

图4-2-2 TS型航空重力仪

2.系统硬件特点

为了保持重力仪的垂向而将重力仪安装在两轴稳定平台上。平台上加速度计和陀螺的输出信息通过两轴反馈环路上的机械作用使平台保持水平。平台的阻尼周期可以选择，一般为4 min或18 min。尽管用了阻尼回路，这种稳定方式不能完全消除水平加速度对重力仪输出的影响。正如Peters和Brozena所指出的那样（Gabell A R,Tuckrtt H,2004），平台稳定性是用海空重力仪的航空重力测量系统的精度和分辨率进一步提高的主要障碍。

图4-2-3 TS型航空重力仪重复测量曲线图

图中绿线为平均值

这种航空重力仪用零长弹簧原理，漂移小，精度高。工作范围为全球范围，包括北极和南极。其利用GPS主要是为重力仪提供高精度的时标同步和用于数据处理时解算重力场。

3.系统软件特点

几年前，美国La Coste＆Romberg公司只负责仪器生产，航空重力数据处理软件基本由航空重力测量公司自己开发的。这些航空重力测量公司都非常重视重力数据的处理方法技术，如美国LCT和ED-CON公司、加拿大Fugro和SGL公司、瑞士苏黎世联邦技术学院（ETHZ）等，通过购买了LCR海空重力仪，自己开发航空重力数据处理软件，构成航空重力测量系统，他们认为航空重力数据处理技术是关键技术。从文献资料中可以看出，即使是使用同一种测量系统，不同的航空重力测量公司获得的测量精度是不一样的，由此可见软件的重要性。

近几年，美国La Coste＆Romberg公司在升级航空重力仪的同时，也开发了自己的数据处理软件（如图4-2-4）。数据处理时，在重力测量原始数据的基础上，他们分别完成了GPS加速度改正、平台偏移引起的重力误差改正、厄缶改正、重力仪漂移改正、正常重力值改正、自由空气高度改正和交差耦合改正，最终获得自由空间重力异常。然后利用Geosoft软件进行中间层改正和地形改正，将自由空间重力异常转换成布格重力异常。另外还利用Geosoft软件进行其他处理，比如进行各种统计、水平调整和成图处理，形成重力异常图。在获取位置和速度信息时，使用Waypoint差分GPS处理软件。

4.系统性能指标

TS航空重力测量系统性能指标：

测量范围：　　　　　　　9.788～9.812m·s-2

分辨率：　　　　　　　　0.01×10-5m·s-2

静态测量精度：　　　　　0.1×10-5m·s-2

动态范围：

a）水平方向　　　　　　　±125 000×10-5m·s-2

b）垂直方向　　　　　　　±250 000×10-5m·s-2

漂移：　　　　　　　＜0.3×10-5m·s-2/月

图4-2-4 TS数据处理软件界面

最大角度：

a）滚动（roll）　　　　　　±22.5°