船舶系统百度百科-船用电脑系统简称

1.AIP系统的原理是什么？

2.船用柴油机停车给出但转速不停的原因

3.船用新的不间断电源(UPS)220/220AC,绝缘开始就不好!!有经验老师傅赐教!

4.船过河问题解释

AIP系统的原理是什么？

各种AIP技术原理及装置的组成闭式循环柴油机AIP（CCDAIP）该系统以闭式循环柴油机为发电机原动机。为使柴油机在没有空气供气状况下工作，必须提供模拟空气成份的进气气体，使柴油机发火燃烧工作。为此，将柴油机排出的废气经CO2吸收器吸收部分CO2气体，废气中未被吸收部分气体再加入适量氧气，即组成人造大气。但由于这种人造大气中CO2含量总比新鲜空气多，使人造空气的比热值低于正常空气，为保证一般标准柴油机在闭式循环状态下正常工作，一般在再循环的气体中加入适量单原子气体氩，使混合成的人造大气与正常空气比热比值一致。这样柴油机即可在闭式循环状态下正常工作，也可以在开式空气供应时正常工作，实现开、闭合用。为了高效地吸收柴油机废气中的CO2，应首先将温度为350～400℃、压力为0.2～0.5Mpa的废气喷淋冷却至80～100℃。再将冷却后的废气送进CO2海水吸收器中，让海水充分溶解吸收CO2气体，而其他成分气体在吸收器中吸收量很少。经这种“洗涤”后的废气进入混合室与氧气、氩气混合后再循环。而溶有大量CO2的海水经海水处理系统（WMS），排出舷外。海水处理系统利用深水能量，不需消耗较多能量而将较低压力的海水（2～5 bar）排放到深水中（如下潜300 m则为30bar），而水泵耗功只用于克服流动阻力，因此耗功少，整套装置效率较高。为使整个AIP系统协调工作，设置计算机控制系统，以控制水处理系统的海水流量，供氧量等，使整套系统适应柴油机负荷、潜艇下潜深度的变化，保证正常工作。为保证氧气供应，CCDAIP设置一个较大容量的液氧罐（液氧贮存温度-180℃）。由于氩气消耗量很小，故AIP装置中只要几个较小容积的氩气瓶就足够了。斯特林发动机AIP（SEAIP）斯特林发动机（SE）AIP以不依赖空气的斯特林机（Stirling Engine）为发电机原动机。斯特林发动机是一种外部加热的连续燃烧发动机，它通过外部燃烧的高温气体经加热管加热内部循环的工质（船用斯特林机通常用氦气作循环工质），内部循环工质受热膨胀推动活塞作功，使发动机输出轴功率。为了使发动机在无空气条件下连续运行，同样需要连续不断地供应氧气燃烧供应热量，因而SEAIP也装有较大容量的液氧罐。为了排除燃烧后废气，有两种方法可选择。一种是利用废气压力直接排到舷外海水，这需要较高的燃烧压力（30 bar左右），且未燃烧的O2会随废气直接排至舷外，导致未燃O2气和来不及溶解的CO2气冒至海面。另一种方法是象CCDAIP系统一样，装备排气冷却 O2海水吸收器及水管理系统，这样装置会比直接排出废气的办法复杂些，但可使燃烧压力降低，燃烧不随潜深影响，不会产生气泡航迹，隐蔽性较好。燃料电池FC（FCAIP）.德国已装艇海试的燃料电池为氢氧燃料电池，其基本工作原理是靠氢和氧反应直接产生电能而工作的，它唯一的副产品为水，这个过程正好与通过电解分解水的过程相反。燃料电池必须源源不断地供应氢和氧，为此，AIP装置不仅要有较大容量的液氧罐，而且要有一个较大容量的液氢贮存罐，而液氢要比液氧贮存条件苛刻得多。3种AIP特点分析CCD-AIP中，柴油机本身几乎无需作重大改进，主机技术成熟，其他辅助系统问题，如再循环气体混成、废气的喷淋冷却、CO2海水吸收原理、水处理系统的原理，有关单位已有研究，不存在较大技术风险。因而开发CCDAIP能在技术风险小，投资少（例如引进一台CCD只需150万美元），且可在我们工艺、工业水平能达到的情况下早日获得。当然，相对来说，柴油机本身结构噪声和空气噪音较大，但现代隔振技术完全可使柴油机经隔振后噪声指标达到要求。由于水处理系统耗能少，因此CCDAIP系统效率可达35%。SE-AIP主机即斯特林发动机，外部连续燃烧加热工质作功，因此结构噪声及空气噪音比柴油机小，这是它一大特点。目前，我国已研制出75 kW斯特林原理样机，其效率为35%。与柴油机相比，效率稍低，而其技术成熟程度存在较大差距，工作可靠性有待进一步考验。目前存在较大难度的技术问题尚需进一步解决，如高性能加热器材料、加热器头工作温度均匀、工质流动均匀、工质密封、功率调控、压力燃烧等。因此，研制SEAIP必然投资较大（例如引进一台热气机需300万美元，一个舱段需要1亿美元），技术风险也比CCDAIP高。据称，韩国引进瑞典斯特林发动机后认为40～70%零部件不能自己生产，结果否定了SEAIP方案。另据消息，澳大利亚从瑞典购买热气机做评估试验，3个月未达到额定功率，被否定。SEAIP研制周期相应也会较长。燃料电池具有最高的能量与重量比，效率高（达50～60%），而且几乎是不产生废气，可无声航行。但在潜艇上贮存液态氢是有很大的技术难度。同时因为氢气易爆易燃，对使用氢的安全有严格要求，装置中的膜要依赖美国进口，国内尚无生产能力。由此可见燃料电池技术难度大，工业基础要求较高，要使燃料电池上艇作AIP动力，需要很高的技术储备，而我国对燃料电池的研究水平还比较低。所以，如果研制FCAIP，则研制周期较大（据估计，至少需要10～15年），投入经费也很大，例如引进5 kW燃料电池，需3万美元，自己研制至少需要1亿元人民币，同时技术风险也大。 style="font-size: 18px;font-weight: bold;border-left: 4px solid #a10d00;margin: 10px 0px 15px 0px;padding: 10px 0 10px 20px;background: #f1dada;">船用柴油机停车给出但转速不停的原因

硬件常见的故障有：内存条损坏、主板元器件损坏、硬盘损坏。 软件故障：系统崩溃、中木马病毒、驱动不匹配。 软件硬件故障，都会造成电脑启动不了。 此时，要先看电源CPU风扇有没转动、主板指示灯亮不亮，在确保电路通电的情况下。就有可能是内存条的问题，拔出来擦一下金手指部分再试试。 只是列举内存条这一个故障。还有可能是其它故障。

船用新的不间断电源(UPS)220/220AC,绝缘开始就不好!!有经验老师傅赐教!

个人意见：1、有电时在线检测漏电电流 ，停电时直接用绝缘表测量 2、不间断电源，你指的是电池部分么？不知道你怎么测量的，如果低看是否有漏液情况。3，想检测不到，那直接把输入到检测装置的线拔掉就是了4、没有区别，只看用户需要，UPS分几种，船上现在好多都是用双逆变在线式UPS。 船上UPS的重要性很明显，如果确实发现问题要及时联系厂家解决。

船过河问题解释

机械式ABS的结构简单，主要是一船用气囊机械阀,船用护舷，利用阀体内橡胶护舷船用气囊橡胶气囊对刹车压力的反馈来不断放松、制动,船用护舷，从而达到轮胎不抱的结果，目前橡胶护舷些国产皮卡和低档客车大部分采取橡胶护舷这种装置。电子式ABS是由轮速传感器、线束、电脑、ABS液压泵、指示灯等部件构成，能根据每船用气囊车轮的摩擦力、转速、转弯角度和车身倾斜度等来向车子的电脑系统发出信号,船用护舷，由电脑分配刹车力度频率,船用护舷，控制发动机扭力输出，对每个车轮施加不同的刹车力度，从而达到科学合理分配制动力的效果，有效船用护舷克服紧急刹车时车辆跑偏、侧滑、甩尾现象，防止车身失控等情况的发生。知道橡胶护舷ABS的工作原理,船用护舷 穿救生衣低潮时施工，驾车人士就应从以下几方面操纵有ABS系统的车辆：

1、要保持足够的刹车距离。当在良好的路面上行驶时,船用护舷，至少要保证离前面的车辆有三秒钟的制动时间，在不好的路面上行驶时，要留给制动更长时间。

2、由于ABS紧急刹车时车轮不抱,船用护舷，前轮仍有导向作用，司机可以边刹车边打方向盘进行紧急避险。

3、切忌*踏板。很多开旧式液压刹车系统车辆船用气囊驾驶员习惯刹车时*踏板，在驾驶ABS汽车时是极不可取船用气囊，*踏板会使ABS时通时断，导致制动效能减低和制动距离增加,船用护舷。实际上，ABS本身会以更高船用气囊速率自动增减制动力，并提供有效的方向盘可控能力。

4、ABS刹车时，刹车分泵的高速收放动作会使高压的制动液被频繁挤压，产生一定的声音，制动踏板橡胶气囊会有抖动和顶脚现象。此时不要被这种现象困扰，要毫不犹豫，用力直接把刹车踩到底，不能放松,船用护舷。

5、ABS车轮传感器及齿圈均安装在各船用气囊车轮上，所以要经常保持传感器探头及齿圈船用气囊清洁，防止有泥污、油污非常是磁铁性物质沾附在其表面,船用护舷，从而导致传感器失效或输给计算机的信号错误而影响ABS系统的正常工作。

6、在行车中应留意仪表板上船用气囊ABS报警灯情况,船用护舷，如发现闪烁或长亮,船用护舷，表明ABS系统已停止工作。此时刹车系统已回归常规制动工作状态，汽车可以继续行驶,橡胶气囊 屋面坡度，但已不具ABS功能，应尽快到修理厂检修,橡胶护舷 钢管桩。

7、ABS系统对制动液的要求非常高，因此添加或更换制动液应严格按照车辆使用说明书上的要求，禁止掺杂不同型号的制动液。

橡胶护舷般来说，橡胶护舷年更换一次相同型号的制动液。有ABS系统的车辆应严格按规定的轮胎气压标准加气，同时要保持同轴轮胎气压的均衡,橡胶护舷 以其特有的&quot，严禁使用不同规格的轮胎,船用气囊 尚未有委外封装的打算。