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1.熟悉的驾驶体验，试驾上汽奥迪Q5 e-tron

2.四年级语文电脑住宅这一课电脑住宅建在哪个国家设计师是谁

3.上汽奥迪q5纯电动汽车e-tron怎么样

4.奥迪Q5 e-tron只是开胃菜 杀手锏还在后面？

5.传承了“灯厂”豪华属性？试驾上汽奥迪Q5 e-tron

世界上第一栋实验性综合电脑住宅，位于日本东京市中心。

电脑住宅的建筑面积370多平方米，内部安装有100多台电脑。住宅设计方案出自东京大学副教授坂村健之手，资金来自日本电脑住宅研究会。

电脑住宅的大门外有一根竖杆，上面安装着风向标。一位工作人员介绍说，这个风向标是气象条件感知器，它同室内电脑相连，将室外的温度、湿度，风力、风”“向等数据输入电脑。电脑根据上述气象条件，控制着室内的窗户和空调，为住宅主人提供一个既节省能源、又舒适的居住条件。

工作人员在大门暗锁上按了几个号码后，大门便打开了。他解释说，门口安装的微型摄像机将来人的面孔全部输入电脑。如果电脑确认你是“未经登记”的陌生人，你即便知道暗锁号码也无法打开大门。只有住宅主人下达“同意入内”的指令后，门才会启开。

走进住宅，扬声器传来轻松悦耳的室内乐曲。一楼的会客室与门厅相通。这里除了几张沙发外，看不到其他家具。除了一些常用的必需品外，其他用品都分门别类放在地下仓库指定的“集装箱”里。需要时，可操作有荧光屏的电脑，将“集装箱”调运到一楼的“出入口”，以便从中取出或放回物品。

在一楼厨房里，食品放在从地下仓库调出来的冷藏柜中。厨房中有一套教人如何做菜的电脑装置。电脑储存了中餐、西餐和日本菜等的烹调方法，它告诉人们如何备料、烹饪等，还有实际操作表演。烹炒的火候也由电脑根据炒菜步骤自动控制。

一楼的面南一侧有一块绿地，类似暖房，里面长满了郁郁葱葱的树木和花草。

树木和花草的浇水、施肥等全部自动化。

在二楼卧室的床头，有一个开关，上面写着“休息”二字。主人在睡觉前，只要按一下这个开关，整栋房子便进入“休息状态”。除必要的走廓等灯光外，房子各处的电源全部关闭，走廓和厕所的灯光被调到适合睡醒后使用的亮度，空调系统减弱风力，没有关闭的窗户自行关闭，设置在房子四周的防盗报警装置进入工作状态。这一切都将持续到第二天早晨主人起床为止。

在卧室旁边的厕所里，安装有检查身体用的装置。清晨，主人起床上厕所时，同抽水马桶连接在一起的体检装置即自检查和分析大小便的情况。抽水马桶旁有一个血压计，将食指伸入血压计套中，液晶显示板不久便出现血压和脉搏等数据。这些数据均被输入电脑。如果出现异常情况，电脑会显示不正常标志，提醒主人应该到医院就诊。

在一楼会客厅旁边还有一个专供来客使用的“非接触式”厕所，以防止病菌接触传染。进入这个厕所后，一切无需用手触摸即可完成。抽水马桶盖在人到位后自动打开，马桶上垫上一层干净卫生纸，至于冲洗洗手池旁，只要将手伸到水龙头下，龙头会自动打开出水，移开后自行关闭。

浴室最大的特点是：可以通过电脑“预约”洗澡时间，并设定水温等。日本人下班回家后，一般要先洗澡。在下班前，从公司打一个电话给家里的电脑，指示电脑在什么时间准备好洗澡水，一回到家里好可洗上舒适的热水澡。

住宅内100多台电脑，各有各的职能，分工负责，但同时又互相连接，以便对环境作出综合判断，为主人提供舒适的生活条件。所有电脑全部设在“暗处”，在室内见不到。电脑程序设定好后，一般无需调整。

熟悉的驾驶体验，试驾上汽奥迪Q5 e-tron

如果你是学习阶段的话，那LINUX和UCOS-II是比较合适的

uc/os和uclinux操作系统是两种性能优良源码公开且被广泛应用的的免费嵌入式操作系统，可以作为研究实时操作系统和非实时操作系统的典范。本文通过对 uc/os和uclinux的对比，分析和总结了嵌入式操作系统应用中的若干重要问题，归纳了嵌入式系统开发中操作系统的选型依据。

两种开源嵌入式操作系统介绍

uc/os和uclinux操作系统，是当前得到广泛应用的两种免费且公开源码的嵌入式操作系统。uc/os适合小型控制系统，具有执行效率高、占用空间小、实时性能优良和可扩展性强等特点，最小内核可编译至2k。uclinux则是继承标准linux 的优良特性，针对嵌入式处理器的特点设计的一种操作系统，具有内嵌网络协议、支持多种文件系统，开发者可利用标准linux先验知识等优势。其编译后目标文件可控制在几百k量级。

uc/os是一种免费公开源代码、结构小巧、具有可剥夺实时内核的实时操作系统。其内核提供任务调度与管理、时间管理、任务间同步与通信、内存管理和中断服务等功能。

uclinux是一种优秀的嵌入式linux版本。uclinux是micro-conrol-linux的缩写。同标准linux相比，它集成了标准linux操作系统的稳定性、强大网络功能和出色的文件系统等主要优点。但是由于没有mmu(内存管理单元)，其多任务的实现需要一定技巧。

两种嵌入式操作系统主要性能比较

嵌入式操作系统是嵌入式系统软硬件资源的控制中心，它以尽量合理的有效方法组织多个用户共享嵌入式系统的各种资源。其中用户指的是系统程序之上的所有软件。所谓合理有效的方法，指的就是操作系统如何协调并充分利用硬件资源来实现多任务。复杂的操作系统都支持文件系统，方便组织文件并易于对其规范化操作。

嵌入式操作系统还有一个特点就是针对不同的平台，系统不是直接可用的，一般需要经过针对专门平台的移植操作系统才能正常工作。进程调度、文件系统支持和系统移植是在嵌入式操作系统实际应用中最常见的问题，下文就从这几个角度入手对uc/os和uclinux进行分析比较。

进程调度

任务调度主要是协调任务对计算机系统内资源(如内存、i/o设备、cpu)的争夺使用。进程调度又称为cpu调度，其根本任务是按照某种原则为处于就绪状态的进程分配cpu。由于嵌入式系统中内存和i/o设备一般都和cpu同时归属于某进程，所以任务调度和进程调度概念相近，很多场合不加区分，下文中提到的任务其实就是进程的概念。

进程调度可分为"剥夺型调度"和"非剥夺型调度"两种基本方式。所谓"非剥夺型调度"是指：一旦某个进程被调度执行，则该进程一直执行下去直至该进程结束，或由于某种原因自行放弃cpu进入等待状态，才将cpu重新分配给其他进程。所谓"剥夺型调度"是指：一旦就绪状态中出现优先权更高的进程，或者运行的进程已用满了规定的时间片时，便立即剥夺当前进程的运行(将其放回就绪状态)，把cpu分配给其他进程

作为实时操作系统，uc/os是采用的可剥夺型实时多任务内核。可剥夺型的实时内核在任何时候都运行就绪了的最高优先级的任务。uc/os中最多可以支持64 个任务，分别对应优先级0~63，

其中0为最高优先级。调度工作的内容可以分为两部分：最高优先级任务的寻找和任务切换。

其最高优先级任务的寻找是通过建立就绪任务表来实现的。uc/os中的每一个任务都有独立的堆栈空间，并有一个称为任务控制块tcb(task control block)数据结构，其中第一个成员变量就是保存的任务堆栈指针。任务调度模块首先用变量 ostcbhighrdy记录当前最高级就绪任务的tcb地址，然后调用os_task_sw() 函数来进行任务切换。

uclinux的进程调度沿用了linux的传统，系统每隔一定时间挂起进程，同时系统产生快速和周期性的时钟计时中断，并通过调度函数(定时器处理函数)决定进程什么时候拥有它的时间片。然后进行相关进程切换，这是通过父进程调用fork 函数生成子进程来实现的。

uclinux系统fork调用完成后，要么子进程代替父进程执行(此时父进程已经 sleep)，直到子进程调用exit退出；要么调用exec执行一个新的进程，这个时候产生可执行文件的加载，即使这个进程只是父进程的拷贝，这个过程也不可避免。当子进程执行exit或exec后，子进程使用wakeup把父进程唤醒，使父进程继续往下执行。

uclinux由于没有mmu管理存储器，其对内存的访问是直接的，所有程序中访问的地址都是实际的物理地址。操作系统队内存空间没有保护，各个进程实际上共享一个运行空间。这就需要实现多进程时进行数据保护，也导致了用户程序使用的空间可能占用到系统内核空间，这些问题在编程时都需要多加注意，否则容易导致系统崩溃。

由上述分析可以得知，uc/os内核是针对实时系统的要求设计实现的，相对简单，可以满足较高的实时性要求。而uclinux则在结构上继承了标准linux的多任务实现方式，仅针对嵌入式处理器特点进行改良。其要实现实时性效果则需要使系统在实时内核的控制下运行，rt-linux就是可以实现这一个功能的一种实时内核。

文件系统

所谓文件系统是指负责存取和管理文件信息的机构，也可以说是负责文件的建立、撤销、组织、读写、修改、复制及对文件管理所需要的资源(如目录表、存储介质等)实施管理的软件部分。

uc/os是面向中小型嵌入式系统的，如果包含全部功能(信号量、消息邮箱、消息队列及相关函数)，编译后的uc/os内核仅有6~10kb，所以系统本身并没有对文件系统的支持。但是uc/os具有良好的扩展性能，如果需要的话也可自行加入文件系统的内容。

uclinux则是继承了linux完善的文件系统性能。其采用的是romfs文件系统，这种文件系统相对于一般的ext2文件系统要求更少的空间。空间的节约来自于两个方面，首先内核支持romfs文件系统比支持ext2文件系统需要更少的代码，其次romfs文件系统相对简单，在建立文件系统超级块(superblock)需要更少的存储空间。romfs文件系统不支持动态擦写保存，对于系统需要动态保存的数据采用虚拟ram盘的方法进行处理(ram盘将采用ext2文件系统)。

uclinux还继承了linux网络操作系统的优势，可以很方便的支持网络文件系统且内嵌tcp/ip协议，这为uclinux开发网络接入设备提供了便利。

由两种操作系统对文件系统的支持可知，在复杂的需要较多文件处理的嵌入式系统中uclinux是一个不错的选择。而uc/os则主要适合一些控制系统。

操作系统的移植

嵌入式操作系统移植的目的是指使操作系统能在某个微处理器或微控制器上运行。uc/os和uclinux都是源码公开的操作系统，且其结构化设计便于把与处理器相关的部分分离出来，所以被移植到新的处理器上是可能的。

以下对两种系统的移植分别予以说明。

(1)uc/os的移植

要移植uc/os，目标处理器必须满足以下要求；

·处理器的c编译器能产生可重入代码，且用c语言就可以打开和关闭中断；

·处理器支持中断，并能产生定时中断；

·处理器支持足够的ram(几k字节)，作为多任务环境下的任务堆栈；

·处理器有将堆栈指针和其他cpu寄存器读出和存储到堆栈或内存中的指令。

在理解了处理器和c编译器的技术细节后，uc/os的移植只需要修改与处理器相关的代码就可以了。

具体有如下内容：

·os_cpu.h中需要设置一个常量来标识堆栈增长方向；

·os_cpu.h中需要声明几个用于开关中断和任务切换的宏；

·os_cpu.h中需要针对具体处理器的字长重新定义一系列数据类型；

·os_cpu_a.asm需要改写4个汇编语言的函数；

·os_cpu_c.c需要用c语言编写6个简单函数；

·修改主头文件include.h，将上面的三个文件和其他自己的头文件加入。

(2)uclinux的移植

由于uclinux其实是linux针对嵌入式系统的一种改良，其结构比较复杂，相对 uc/os，uclinux的移植也复杂得多。一般而言要移植uclinux，目标处理器除了应满足上述uc/os应满足的条件外，还需要具有足够容量(几百k字节以上)外部rom和ram。

uclinux的移植大致可以分为3个层次：

·结构层次的移植，如果待移植处理器的结构不同于任何已经支持的处理器结构，则需要修改linux/arch目录下相关处理器结构的文件。虽然uclinux内核代码的大部分是独立于处理器和其体系结构的，但是其最低级的代码也是特定于各个系统的。这主要表现在它们的中断处理上下文、内存映射的维护、任务上下文和初始化过程都是独特的。这些例行程序位于linux/arch/目录下。由于linux所支持体系结构的种类繁多，所以对一个新型的体系，其低级例程可以模仿与其相似的体系例程编写。

·平台层次的移植，如果待移植处理器是某种uclinux已支持体系的分支处理器，则需要在相关体系结构目录下建立相应目录并编写相应代码。如mc68ez328就是基于无mmu的m68k内核的。此时的移植需要创建 linux/arch/m68knommu/platform/ mc68ez328目录并在其下编写跟踪程序(实现用户程序到内核函数的接口等功能)、中断控制调度程序和向量初始化程序等。

·板级移植，如果你所用处理器已被uclinux支持的话，就只需要板级移植了。板级移植需要在linux/arch/?platform/中建立一个相应板的目录，再在其中建立相应的启动代码crt0_rom.s或crt0_ram.s和链接描述文档rom.ld或ram.ld就可以了。板级移植还包括驱动程序的编写和环境变量设置等内容。

结语

通过对uc/os和uclinux的比较，可以看出这两种操作系统在应用方面各有优劣。 uc/os占用空间少，执行效率高，实时性能优良，且针对新处理器的移植相对简单。uclinux则占用空间相对较大，实时性能一般，针对新处理器的移植相对复杂。但是，uclinux具有对多种文件系统的支持能力、内嵌了tcp/ip协议，可以借鉴linux丰富的资源，对一些复杂的应用，uclinux具有相当优势。例如cisco 公司的 2500/3000/4000 路由器就是基于uclinux操作系统开发的。总之，操作系统的选择是由嵌入式系统的需求决定的。简单的说就是，小型控制系统可充分利用uc/os小巧且实时性强的优势，如果开发pda和互联网连接终端等较为复杂的系统则uclinux是不错的选择。

还有就是如果从开发的工具方便好用，易用的角度来看，那些收费的系统用起来更爽一些

四年级语文电脑住宅这一课电脑住宅建在哪个国家设计师是谁

作为上汽奥迪旗下的第二款车型，虽然奥迪Q5 e-tron已经上市近半年了，但是关于新车的试驾内容并不是太多。今天就带大家深入了解一下，基于MEB纯电平台打造的全新奥迪Q5 e-tron开起来到底怎么样？

■ 熟悉的驾驶体验

奥迪Q5 e-tron有40 e-tron和50 e-tron quattro两种动力系统可选，其中40 e-tron采用后置单电机布局，最大功率150kW，峰值扭矩310N·m；50 e-tron quattro则是一款采用前交流异步电机/后永磁同步电机的双电机四驱版车型，最大功率达到了225kW，峰值扭矩460N·m。

此次试驾的车型是采用双电机四驱布局的50 e-tron，进入车内一切还是熟悉的感觉，在全新的电子挡杆旁甚至还有一个一键启动按钮，不过对于纯电动汽车来说，形式要大于实际意义。踩下刹车踏板，全车通电即可挂挡行驶，一键启动更多的是照顾到刚刚转向新能源的燃油车主们的驾驶习惯。

踩下加速踏板，虽然奥迪Q5 e-tron有着225kW的动力储备，但是并没有想象中的纯电动汽车那样迅猛的加速响应，动力输出比较舒缓，显得不急不躁，驾驶感受更像是一款传统的燃油车，但是因为没有了传统意义上的变速箱，在平顺性上反而要更胜一筹。

并且，纯电动汽车常见的动能回收在奥迪Q5 e-tron上也弱化了许多，在D挡模式下日常驾驶基本上不会感受到动能回收带来的拖拽感，松开加速踏板甚至还会像燃油车一样向前滑行；只有在B挡（强制动能回收）下才会进入纯电动汽车所谓的单踏板模式，动能回收强度也可以通过方向盘后的“＋/－”拨片进行调节，日常使用比较方便。

奥迪Q5 e-tron的转向手感也是一如既往的轻盈，即便是手劲儿小的女生也能很好的掌控这台超过2吨重的大车。如果你比较追求操控感，那可能会让你失望了，奥迪Q5 e-tron的方向盘缺乏一些人与车之间的沟通感，电子味稍微浓了一些，不过这对于一台六/七座的中大型SUV来说也不算什么缺点，舒舒服服的开就行了。

虽然是一款纯电动汽车，但是Q5 e-tron的底盘依然有着奥迪传统燃油车的高级感，前麦弗逊、后多连杆的独立悬架在DCC自适应动态悬架的加持下，对于路面细碎颠簸过滤的比较彻底，在过减速带等较大的沟坎时，悬架表现的也比较有韧性，整体给人的感受比较厚重。

试驾的奥迪Q5 50 e-tron有节能、舒适、自动、动态和个性化五种驾驶模式，无论在哪一种模式下加速踏板的响应变化都不太明显，变化最大的是底盘的软硬调节。在节能和舒适模式下，奥迪Q5 e-tron悬架会比较柔和，更强调舒适性；一旦切换到动态模式，底盘会立马变得紧绷了不少，路感也清晰了起来，此时对于后排的舒适性也会产生一定的影响，日常驾驶还是建议在舒适或者自动模式下。

在隔音方面，奥迪Q5 e-tron的表现也是可圈可点，没有了发动机噪音的影响，城市道路日常驾驶对于外部噪音隔绝的比较彻底，车厢内非常安静，在高速状态下的胎噪也不明显，只是此时的风噪稍微大了一些，不过也不至于影响车内人员交流，整体的静谧性值得肯定。

■ 外观设计依然很“奥迪”

下面再来带大家看一下奥迪Q5 e-tron的外观内饰设计，虽然整体设计风格与奥迪的燃油车有所不同，但是家族式的多边形中网格栅与“四个圈”的LOGO依然有着很高的辨识度；并且在车辆的细节上大量延续了奥迪Concept ShangHai概念车的设计元素，双色的前脸、造型犀利的矩阵式LED大灯以及大尺寸的运动轮圈看着都很前卫。

奥迪Q5 e-tron的外观有锦衣和机甲两种设计风格，在造型上区别不大，不过细节上的变化让它们呈现出了两种不同的视觉效果，锦衣套装比较偏向精致豪华，机甲套装明显更有运动气息，至于如何选择就看个人的审美需求了。

车身侧面有几分熟悉的感觉，不过在Concept ShangHai概念车的影响下，造型与前脸看上去一样比较圆润，车身尺寸长宽高分别为4876/1860/1675mm，轴距为2965mm，“四轮四角”的设定让奥迪Q5 e-tron拥有接近3米的轴距，内部空间表现还是非常值得期待的。

车尾造型比较简约，贯穿式LED尾灯可能是辨识度最高的地方了，点亮后的视觉效果也不错，后饰板上的“e-tron”标识表明了新车的身份。

■ 全新虚拟座舱更易上手

进入车内，我们可以看到奥迪Q5 e-tron的内饰风格依然延续了奥迪家族传统的设计理念，好处就是易于上手，不过在细节上依然做了不少改变。

全新一代的奥迪数字化虚拟座舱，由10.25英寸全液晶仪表、11.6英寸中控大屏以及增强型的AR-HUD组成，再加上造型小巧的推拉式电子挡杆、全新的四辐式多功能方向盘，让整个内饰看上去精致且具有科技感。

值得一提的是，11.6英寸中控大屏内置了新一代奥迪MMI系统，不仅支持三屏联动、触控反馈，在车机系统上也做了不少升级，全新的UI设计更加简洁明了，并且支持全场景的APP应用，可玩性很高。

对于一款豪华品牌纯电动车型来说，配置上一向是不用担心的，在奥迪Q5 e-tron上除了常规的无钥匙进入/启动、全景天窗、真皮座椅、LED大灯、20英寸轮圈是全系标配之外，一些高端配置例如三分区空调、AR-HUD、ACC自适应巡航、车道保持、前/后碰撞预警（含主动刹车）、交通标志识别等等也都是全系配备，可以说是入门即豪华了。

■ 第三排具有一定实用性

空间方面，奥迪Q5 e-tron有六座和七座两种座椅布局可选，此次试驾的是六座版车型，得益于2965mm的长轴距，新车的三排座椅均有一定的实用性。

前排自然不用多说，身高175cm的体验者坐进前排，调整到合适坐姿，能够获得1拳2指的头部空间，并且座椅宽大厚实乘坐舒适性也不错。

保持前排座椅不动，来到第二排，在第二排座椅最靠后的情况下，同一体验者的腿部空间超过了2拳，头部空间1拳有余，还是比较宽敞的。

在第二排保留1拳腿部空间的同时，身高175cm的体验者依然能够坐进第三排，虽然头部空间没什么余量了，但是腿部空间依然能有2指，短途应急没什么问题，长途出行的话还是坐一些身材娇小的女士或者小孩更合适一些。

在后备厢容积上，七座状态下奥迪Q5 e-tron的后备厢并不是很大，不过后两排座椅均支持比例放倒，放倒后能够形成一个基本全平的空间，此时的最大装载空间能够达到1825L，搬家拉货也没什么问题。并且，奥迪Q5 e-tron的电动尾门也是全系标配，花1000元还可以选装感应后备厢，日常使用更为方便。

在续航里程方面，奥迪Q5 e-tron全系搭载的都是容量为83.4kWh的三元锂电池，在CLTC工况下的续航里程分别为两驱版560km，四驱版520km，

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上汽奥迪q5纯电动汽车e-tron怎么样

日本东京大学教授坂村健。

人物简介

研究方向：计算机系统结构

学历：1979年日本庆应义塾大学工学博士

坂村键先生是日本IT业界知名学者。也是日本政府的IT智囊团成员。世界著名的TRON计算机系统结构就是最早由坂村先生研究创立的。坂村先生在TRON计算机系统理论基础上，一直致力于普适计算(ubiquitous computing)技术的研究。

扩展资料：

世界上第一栋实验性综合电脑住宅，位于日本东京市中心。电脑住宅的建筑面积370多平方米，内部安装有100多台电脑。住宅设计方案出自东京大学副教授坂村健之手，资金来自日本电脑住宅研究会。

电脑住宅的大门外有一根竖杆，上面安装着风向标。一位工作人员介绍说，这个风向标是气象条件感知器，它同室内电脑相连，将室外的温度、湿度，风力、风”“向等数据输入电脑。

电脑根据上述气象条件，控制着室内的窗户和空调，为住宅主人提供一个既节省能源、又舒适的居住条件。工作人员在大门暗锁上按了几个号码后，大门便打开了。他解释说，门口安装的微型摄像机将来人的面孔全部输入电脑。

如果电脑确认你是“未经登记”的陌生人，你即便知道暗锁号码也无法打开大门。只有住宅主人下达“同意入内”的指令后，门才会启开。

走进住宅，扬声器传来轻松悦耳的室内乐曲。一楼的会客室与门厅相通。这里除了几张沙发外，看不到其他家具。

除了一些常用的必需品外，其他用品都分门别类放在地下仓库指定的“集装箱”里。需要时，可操作有荧光屏的电脑，将“集装箱”调运到一楼的“出入口”，以便从中取出或放回物品。

在一楼厨房里，食品放在从地下仓库调出来的冷藏柜中。厨房中有一套教人如何做菜的电脑装置。

电脑储存了中餐、西餐和日本菜等的烹调方法，它告诉人们如何备料、烹饪等，还有实际操作表演。烹炒的火候也由电脑根据炒菜步骤自动控制。一楼的面南一侧有一块绿地，类似暖房，里面长满了郁郁葱葱的树木和花草。

百度百科-坂村健

奥迪Q5 e-tron只是开胃菜 杀手锏还在后面？

上汽奥迪q5纯电动汽车e-tron怎么样

我认为上汽奥迪Q5纯电动汽车e-tron是一款性能出色、豪华舒适、安全可靠的电动汽车。

上汽奥迪Q5 e-tron是一款纯电动SUV，其续航里程可达到520km（NEDC工况下）。

在驾驶感受方面，Q5 e-tron的动力输出和动能回收系统都十分顺畅，

提供了较为细腻的驾驶交互感，克服了电动汽车容易晕车的通病。

其性能优异、舒适度高、安全性好的纯电动SUV。

传承了“灯厂”豪华属性？试驾上汽奥迪Q5 e-tron

易车原创 谈及平台战略，我想大部分用户脑海里联想到的第一个品牌就是大众，从燃油车时代到电动化时代，大众推出了一系列耳熟能详的平台，比如MQB、MQB evo、MEB、PPE以及即将到来的SSP纯电平台。也就是在前不久，奥迪旗下纯电动SUV——奥迪Q5 e-tron迎来上市，新车基于纯电平台MEB打造，售价区间39.55-51.00万元，而在这个价位，奥迪Q5 e-tron所要面对的竞品无疑是宝马iX3和奔驰EQC。

从核心产品力来看，奥迪Q5 e-tron的最大续航能力在520km-560km，百公里加速最快为6.7秒，同时在MEB平台的加持下，奥迪Q5 e-tron也最大程度的发挥出了自身的优势，比如更好的空间利用率、更好的重心分布、更灵活的电池排布以及电机、电控、减速器“三合一”的高度集成，这些同时也可以看作是MEB纯电平台的特点。但客观评论，站在用户的立场，奥迪Q5 e-tron在奔驰EQC以及宝马iX3面前并没有展现出太大优势，而和现在动辄1000km+续航，甚至“10分钟快充”的自主新势力相比，奥迪Q5 e-tron看起来似乎很难匹配上它接近40万元的起售价。

那么我们是否可以这样思考，是不是由于MEB平台潜力有限所致？

在这里，我并不想用大篇幅去向大家解释MEB平台的技术特点，消费者是否会愿意花大价钱去购买一台“豪华版的大众ID.6”,市场自然会给出答案。但从技术储备上来看，这并不代表奥迪在未来会丧失自己豪华品牌的身份，甚至可以说MEB平台并不是奥迪的标签，因为将奥迪品牌继续托在云端的，将会是PPE和SSP两大平台。

和面向中低端的MEB平台不同，PPE平台会是未来奥迪纯电车型的主战场，它由奥迪和保时捷主导开发，目前已知由该平台打造的车型有奥迪A6 e-tron、Q6 e-tron和保时捷Macan纯电版，而这个平台的特性和MEB平台也完全区分开来，比如独有的800V电压、350kW快充功率等，同时该平台下的车型还将支持四轮转向、扭矩矢量以及空气悬架，总结起来也就是加速更快、续航更长、充电时间更短以及舒适性更好。

同时，PPE平台支持多款车型，包括轿车和SUV，轴距范围从2890到3080mm，离地间隙范围则从152到217mm，轮距范围从1641到1714mm。所以看到这里可以发现，PPE平台基本覆盖了B-D的车型分级，也就是说，奥迪未来中高端价位的纯电车型基本都将出自PPE平台。

以奥迪A6 e-tron为例，它是PPE平台的首款车型，设计风阻系数为0.22Cd，最大输出功率达到270kW（最终考虑成本问题，和J1平台保持一致），峰值扭矩为800N·m，百公里加速在4秒以内。同时100kWh对应的WLTP续航里程超过700km，电压为800V，充电10分钟增加续航公里300km；电量从5%充到80%用时小于25分钟。

就目前所展现的信息来看，奥迪A6 e-tron完全可以和目前主流的中大型纯电轿车相抗衡，其核心竞争力已经达到了同级的第一梯队。而按照奥迪的计划，奥迪A6 e-tron将于今年和大家正式见面。

在电池组方面，PPE平台目前选定的是SDI方案，也就是方壳电芯，电池采用800V电压系统，电池能量为100kWh，并采用12个方壳电池模组。当然，PPE平台在系统各个方面均做了提升，包括减重、减少尺寸、降低损耗，这也是从400V切换到800V带来的好处，能耗降低的同时帮助车辆提升续航能力。

此外，PPE平台的驱动设计，也是基于模块化复用，三款电机采用永磁同步（最小可以支持异步），采取不同转子长度来实现不同的功率变化，同时支持IGBT和SiC两种功率芯片方案，分四种齿比（11到8.5）。驱动系统支持800V电压，采用碳化硅模组；润滑系统采用电子油泵和干燥轮滑法实现低摩擦高能耗，电机采用hairpin，直接油冷来实现高能量，同时考虑了尽可能少使用稀土。

在上个月的18号，也就是奥迪Q5 e-tron公布售价的这一天，奥迪一汽新能源汽车项目正式启动，而早在一年前，奥迪一汽新能源汽车项目就已落户长春，当时就明确了引入PPE平台。根据规划，这家工厂计划于2024年底前投产，投产后将生产基于PPE平台打造而来的车型，规划年产能为15万辆，而根据外界的猜测，该工厂首先投产的车型将会是奥迪Q6 e-tron。

从图中可以看到，PPE平台是目前大众最高规格的纯电平台，而奥迪计划多款车型将由该平台生产，当然，除了奥迪，保时捷家族的纯电车型也都将主打这个平台，可想而知，PPE才将是奥迪纯电车型的精髓所在！

如果说MEB平台面向中低端，PPE平台主打高端，那么SSP平台则是一个全新的维度。根据大众官方的阐述，SSP平台下“电气化”将让位“电子化”，其中汽车电子、软件和计算机系统将会是该平台的核心，因为在大众看来，未来新能源车型之间硬件上的差距将会缩小，车企之间真正拉开差距的地方会是软件，而这也是大众开发SSP平台的核心原因。

SSP，全称Scalable Systems Platform可扩展系统平台。大众曾表示，它是新的架构、自动驾驶和全新的生产方式。而外界曾一度认为大众开发SSP平台是对MEB平台和PPE平台的自我否定，但实际上SSP平台可以看作是大众对现有平台MQB、MSB、MLB、MEB以及PPE的延展，该平台除了能带来L4级别的自动辅助驾驶功能（2030年）以外，包括引入标准电芯概念、E32.0软件平台等，而这也是大众抗击特斯拉的根本所在，前者到2030年预计可为大众集团降低50%的生产成本，而后者E32.0软件平台则主要适配于SSP平台，它是一款适用于大众集团所有品牌车型的通用操作系统，届时L4级别自动驾驶技术也将依托于该软件平台。

CARIAD公司CEO Dirk Hilgenberg表示：“到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。”全新的、统一的软件平台2.0版本覆盖数字互联功能并与SSP平台一起，在整个集团范围内部署，这将开启一个全新的生态系统，也将同时开启一个新型基于数据的商业模式。

值得一提的是，基于SSP平台，大众计划推出Trinity和Artemis两个项目。前者将用在大众集团的轿车和旅行车上，后者将服务于奥迪、宾利以及保时捷的高端豪华车型。所以，就像文章开头所说，奥迪Q5 e-tron仅仅只是一道开胃菜，真正的杀手锏还是后面，当然，奥迪不会让大家等太久！

编辑点评：行文至此，相信大家对PPE和SSP两大平台已经有了基本印象。同时，也就是在今年，奥迪将带来它们首款PPE平台下的车型——奥迪A6 e-tron，而从奥迪规划的时间线来看，PPE平台才算是真正让其具备竞争力的2.0时代，当然，这款车要等到2024年才能和中国消费者见面，但我们不妨让“奥迪在飞一会”。而至于奥迪Q5 e-tron，它既不是奥迪Q5的纯电版，与采用J1平台的奥迪e-tron GT关联也不大。那么，你对奥迪Q5 e-tron如何看呢？还是说你会耐心等待PPE平台？

EV视界原创试驾在前些日子，作为上汽奥迪推出的首款纯电动车型，上汽奥迪Q5 e-tron正式上市，新车共推出5款车型，售价区间37.65-47.95万元。新车定位于豪华中大型纯电SUV，基于大众MEB平台打造而来，CLTC纯电续航里程520km-560km。

其实早在2021年4月开幕的上海车展上，上汽奥迪就带来了Concept Shanghai纯电SUV概念车，而上汽奥迪Q5 e-tron正是基于Concept Shanghai而来的量产版本车型。与此同时，它和上汽大众ID.6 X又有着脱不开的干系，同平台、相同的定位，但是，在与我们实际使用有关的细节地方，上汽奥迪Q5 e-tron（下简称“奥迪Q5 e-tron”）依然展示出了不少的豪华性和科技感。那么它的表现到底怎么样，下面我就来带您体验一下。

我们此次试驾的车型为上汽奥迪Q5 e-tron 50 e-tron quattro的荣耀版车型，并且加装了机甲套装。

电气化浓郁的奥迪味道

奥迪Q5 e-tron作为上汽奥迪的第二款产品，同时作为上汽奥迪纯电动产品线中的首款车型，新车沿用了e-tron家族的外观设计，保留奥迪传统视觉的同时，展现完全不同于燃油车的感觉。

新车前脸采用了封闭式进气格栅，同时大灯也采用奥迪最新的家族化设计，除了经典的全新大嘴格栅设计。其两侧还配备了奥迪最新的智能矩阵LED大灯。

车身侧面，MEB平台短前/后悬、长轴距的设计特征显现而出。车身四周的防擦条采用了灰黑色亮面设计，这样设计凸显SUV调性，看上去也更为高级。

车尾造型保持了奥迪品牌一贯的圆润饱满设计，尾灯采用了奥迪家族贯穿式设计，后保险杠的装饰护板上 “e-tron”的标识出现，显出了其电动车应有的新能源身份和科技氛围。

科技与豪华的奥迪基因

作为崇尚科技豪华的奥迪，奥迪Q5 e-tron的内饰将这种氛围展现得淋漓尽致。中控区立体感十足的造型、向驾驶员一侧倾斜的中控设计，都标志着它“流淌”着奥迪的“血液”。

奥迪Q5 e-tron搭载了10.25英寸的全液晶仪表、以及11.6英寸的触控式中控屏，车机系统则搭载了奥迪MMI信息娱乐系统。

座椅细节材质和功能设定上，奥迪Q5 e-tron依然显示出了不少的豪华感和品质感。车身内/外随处可见的e-tron标识，也进一步增强了该车的归属感。我们此次试驾的50 e-tron quattro版本车型6座布局为标配，40 e-tron版本的车型标配7座布局，6座布局则需要选装。

主流的动力水准搭配一流的操控

动力部分，奥迪Q5 e-tron全系都搭载了总容量为83.4kWh的三元锂电池组，40 e-tron车型采用单电机后驱，电机最大功率为150kW，峰值扭矩为310N·m，CLTC工况下的最大续航里程为560km；而我们此次试驾的50 e-tron quattro车型采用了双电机电动quattro四驱，电机综合最大功率为225kW，峰值扭矩为460N·m，CLTC工况下最大续航里程为520km。

AR-HUD增强现实抬头显示在奥迪Q5 e-tron上为全系标配，有别于传统HUD，AR-HUD显示的信息由近场和远场两部分信息组成。

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