东瀛战神怎样启动电脑系统,东瀛战神怎样启动电脑系统的

1.什么是GTR车

2.速度与激情3之东京漂移

3.GTR是一种品牌吗？

4.这GTR是第几代啊什么型号啊

5.目前比较实惠的原装的跑车有哪些？多少钱？头文字D里三菱的那几款叫什么？实用吗？

6.日产GT-R战神的相关数据如何？性能怎样

7.这车是什么牌?

NISSON SKYLINE GT-R（BNR32），搭载的是2.6升代号为RB26 DETT的双涡轮直六引擎，由于日本不成文的规定，出厂的时候只有280马力，哪里来的400马力。当然这车的改装潜力有点变态，稍微改动就能上400马力以上，中度改装就能上六七百马力，国外推至1000马力的也比比揭示。

什么是GTR车

NISSAN SKYLINE GTR

GTR是NISSAN专属改装厂SKYLINE的出品,最新型号为R35,头D里的是R32

头文字D里也有GTR-R34的!

GTR是一种赛车型号标准。

实名是GT-R，

GTR是性能特征

G(Grand)：性能优越的车

T(Touring)：能够长途奔驰的车

R(Racing)：适合用来比赛的车

头文字D上面余文乐开的那辆GTR 实际上是一辆NISSAN

系列名叫 SKYLINE 天际线

GTR是日本NISSAN生产的SKYLINE GTR民用赛车的俗称。

头文字D里的GTR是SKYLINE GTR的第32代，俗称R32，也被称为公路战神，未经改装也能输出280匹的马力，**里的改装后有380匹马力，而现今最手欢迎的是R34

Nissan Skyline R32 GT-R

车身编号 BNR32

车长/车宽/车高(mm) 4545/1755/1340

前轴长/后轴长(mm) 1480/1480

刹车前碟后鼓

空车重(kg) 1480

引擎编号 RB26DETT

引擎型式 直列式气缸D0HC 24/L6 TURBO

发动机容积(cc) 2568

最大马力 280PS/6800rpm

380PS(改装後)

最大扭力 36.0KGM/4400rpm

驱动型式 4WD

轮胎(前後) 225/50R16 92V

日本国宝级跑车，280PS马力，全天候四驱……

R32继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统，凭借最新技术在九十年代获得日本车迷心中“无敌战神”及“公路之王”的美誉。R32配备直列6汽缸2568cc的双涡轮增压发动机，原装以有280匹马力（中里毅的黑色战车改装后马力更达到330匹）。他还拥有日产的机械工程上的杰作－－ATTESAE四轮驱动系统，在电脑监控下，发送机扭矩以最佳的比例分配到四条轮胎，从而将动力损耗减到最低，因而在弯角中的表现同样出色。

车型资料

发动机：RB26DETT

型式：直列4汽缸DOHC 24V TURBO

排量：2568

最大马力：280(改装后达380)PS/6800RPM

最大扭矩：360NM/4400RPM

驱动型式：4WD

车长/车宽/车高:4545/1765/1340

净车重：1480

GT－R又名skyline 60年代就有了，由于性能优异，种多比赛屡次夺冠，使得后来生产了好多改进型，用的都是rb26dett引擎

如果东瀛战神的称谓是唯一的，那么绝Skyline GT-R莫属。关于Skyline GT-R已有太多的神话，而最让人乐于提起的是长谷见昌驾驶一部红白相间GT-R ，撒野于东望洋跑道，据说速度之快让大赛的摄影记者也难觅奇芳踪。尽管有些夸张，但无不表现了车迷对于GT-R的深厚情结。

但让全世界的性能车迷不无遗憾GT-R目前已经停产。人们在等待着NISSAN将天际线的

神话延续。2004年，日本取消了280ps的马力上限，这对于GT-R无疑是个很不错的讯息。而且不仅是GT-R，诸如Mitsubishi EVO等车型的未来版本其最大马力也将达到350ps左右。

GT-R的起源要追朔到上世纪60年代，而在1989年R32的重新出征宣告GTR的复活，继而推出了性能更强悍的R33、R34型，配备2.6公升直6缸DOHC涡轮增压引擎(原厂280ps马力，改装后可突破400ps)，加之日产的杰作ATTESA E-TS 四轮驱动系统，战斗力非常强势。ATTESA E-TS 四轮驱动系统用电脑监察和控制,将引擎扭力以最佳 比例分配到四条轮胎,从而得到最高速度和最佳贴地性, 无论直路或弯角,表现同样出色. 并一举在GT赛事中多次打败欧系名跑。这让欧洲人很为苦恼，于是赛事委员会的高层们不得不新出台一些政策来压制GT-R的风头。1999年日产推出的R34，是GT-R的最新车款，围绕性能提升做了诸多细节修正。整车的战斗力也因此有了更为精尽的表现。

Skyline GT-R车型演进历史：

GT-R 一代 1969年2月左右

1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。

车型编号 PGC10 & KPGC10 (双门版本)

引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎

最大马力 160匹

最大扭力 180N.m

驱动系统 FR

GT-R 二代 1973年1月推出

外型采用以往的造型，前后四圆灯设计，但由于车体大幅增大，而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳，而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机，性能车种需求量下滑，因此而停产。

车型编号 KPGC110

引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)

驱动系统 FR

GT-R 三代 1989年8月推出

继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得"无敌战神"及"公路之王"的美誉，因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶

车型编号 BNR32

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 360N.m

驱动系统 4WD

GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，三代也是GTR系列车型中卖得最到的一代车型。

GTR 四代 1995年1月推出

车型编号 BNR33

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)

驱动系统 4WD

GT-R33在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代GT-R32来的优秀。较为有说服力的说法是四代GTR出于市场销售的表现而作了妥协与折中。

GTR 五代 1999年1月推出

车型编号 BNR34

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)

驱动系统 4WD

目前这系例的最新版本，在性能方面做了诸多的修改，让Nissan Skyline GT-R名声更甚，也是性能车迷梦寐以求的超爽型跑车之一。目前已停产。

曾经有50场连赢不败纪录，5次连胜JTCC总冠军。1990SKYINE风光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上更达到了出场29次冠军29次的景况，参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。

在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GTR(R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的赛车容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GTR只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GTR根本看不上眼。。。。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GTR震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GTR了。GTR还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA告士禾夫RS500。世界开始注意起了GTR，特别是FIA。91年的东望洋赛车，FIA在比赛前的两天突然通知GTR要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GTR气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GTR的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的逼震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军，“战神”的称号就从此时流传开了。

通常所说的GT-R，是日本尼桑（日产，Nissan）下属运动车品牌Skyline中的一个型号。可以说在改装跑车届有一定的地位。

速度与激情3之东京漂移

gtr是grand-touring-racing，这代表赛道化的gt跑车，使用gtr命名的汽车有很多。

以下是常见车型名称后缀：

1、coupe：源自法语coupe，英语原意是“双轮4座轿式马车。”随着汽车的发展，coupe一词的含义也发生了变化。从奔驰开始，很多厂家生产了具有经典coupe造型（溜背造型）的4门轿跑车，而且把这种车型也称为coupe车型。比如奔驰CLS、奥迪A7、大众CC。

2、GTI：字母I，代表的是“Fuel-Injection（燃油喷注），采用这种技术的发动机性能更强大，于是GTI也就成了追求运动性汽车的代名词。

GTR是一种品牌吗？

1、尼桑350Z

2、马字达RX-8

3、现在的酷派

GT－R（skyline）在速度与激情2中，那个主人公一开场开的就是

GT－R又名skyline 60年代就有了，由于性能优异，种多比赛屡次夺冠，使得后来生产了好多改进型，用的都是rb26dett引擎

如果东瀛战神的称谓是唯一的，那么绝Skyline GT-R莫属。关于Skyline GT-R已有太多的神话，而最让人乐于提起的是长谷见昌驾驶一部红白相间RGT-R ，撒野于东望洋跑道，据说速度之快让大赛的摄影记者也难觅奇芳踪。尽管有些夸张，但无不表现了车迷对于GT-R的深厚情结。

但让全世界的性能车迷不无遗憾GT-R目前已经停产。人们在等待着NISSAN将天际线的

神话延续。2004年，日本取消了280ps的马力上限，这对于GT-R无疑是个很不错的讯息。而且不仅是GT-R，诸如Mitsubishi EVO等车型的未来版本其最大马力也将达到350ps左右。

GT-R的起源要追朔到上世纪60年代，而在1989年R32的重新出征宣告GTR的复活，继而推出了性能更强悍的R33、R34型，配备2.6公升直6缸DOHC涡轮增压引擎(原厂280ps马力，改装后可突破400ps)，加之日产的杰作ATTESA E-TS 四轮驱动系统，战斗力非常强势。ATTESA E-TS 四轮驱动系统用电脑监察和控制,将引擎扭力以最佳 比例分配到四条轮胎,从而得到最高速度和最佳贴地性, 无论直路或弯角,表现同样出色. 并一举在GT赛事中多次打败欧系名跑。这让欧洲人很为苦恼，于是赛事委员会的高层们不得不新出台一些政策来压制GT-R的风头。1999年日产推出的R34，是GT-R的最新车款，围绕性能提升做了诸多细节修正。整车的战斗力也因此有了更为精尽的表现。

Skyline GT-R车型演进历史：

GT-R 一代 1969年2月左右

1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。

车型编号 PGC10 & KPGC10 (双门版本)

引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎

最大马力 160匹

最大扭力 180N.m

驱动系统 FR

GT-R 二代 1973年1月推出

外型采用以往的造型，前后四圆灯设计，但由于车体大幅增大，而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳，而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机，性能车种需求量下滑，因此而停产。

车型编号 KPGC110

引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)

驱动系统 FR

GT-R 三代 1989年8月推出

继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得"无敌战神"及"公路之王"的美誉，因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶

车型编号 BNR32

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 360N.m

驱动系统 4WD

GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，三代也是GTR系列车型中卖得最到的一代车型。

GTR 四代 1995年1月推出

车型编号 BNR33

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)

驱动系统 4WD

GT-R33在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代GT-R32来的优秀。较为有说服力的说法是四代GTR出于市场销售的表现而作了妥协与折中。

GTR 五代 1999年1月推出

车型编号 BNR34

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)

驱动系统 4WD

目前这系例的最新版本，在性能方面做了诸多的修改，让Nissan Skyline GT-R名声更甚，也是性能车迷梦寐以求的超爽型跑车之一。目前已停产。

曾经有50场连赢不败纪录，5次连胜JTCC总冠军。1990SKYINE风光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上更达到了出场29次冠军29次的景况，参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。

在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GTR (R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的赛车容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GTR只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GTR根本看不上眼。。。。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GTR震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GTR了。GTR还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA告士禾夫RS500。世界开始注意起了GTR，特别是FIA。91年的东望洋赛车，FIA在比赛前的两天突然通知GTR要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GTR气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GTR的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的逼震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军，“战神”的称号就从此时流传开了。FIA见日产的GTR风头实在太劲了，欧洲车厂实在没有一部战车能向他们反击了，最后惟有修改赛例，在94年开始停止举办A组赛例的比赛，那就逼使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GTR专注于日本国内的超级耐久赛和JGTC了。

在日本的N组超级耐久赛里，日产独霸天下，无论是R32 R33还是 R34都是每场赛事的大赢家。即使三菱推出了四轮转向3000CCTWIN TURBO的GTO，还有丰田的SUPRA（有日本大力士跑车的称号，3000CC生产车在3600转就有46公斤的扭力，4600转就有280匹了）想凭着比GTR的RB26DETT引擎大400CC的优势，向GTR发起了挑战。可惜GTO车身重，其V6TWIN TURBO引擎体积过大，对发展成熟的GTR R32没造成威胁。而SUPRA虽然直路勇猛，由于偏大的车身弯路上操控迟钝没能追上GTR。后来GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超级耐久赛，使GTR成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款，无论是R32到R34这三代不同的GTR，连续十年赢得每场超级耐久赛事的冠军，也证明了日产SKYLINE GTR 是近10年日本发展最成功的车款。

因为N1耐力赛中各支车队都只会选择GTR参赛缘故，形成了各大改装公司都纷纷专注发展GTR，各大改装公司都会推出各种改装配件，无论是引擎内的精密零件、涡轮增压器、波箱组件、悬挂、车身和车内配件等，使GTR成为有史以来有最多改装公司生产改装零件的车款。渐渐各大公司把赛场的技术沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能从静止0到100公里只用2秒8的惊人时间，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速记录，JUN Hyper Lemon R III 这部名为「超级柠檬R」高达1000PS/8350rpm的超级马力与82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，创造了383.715km/h的惊异极速！ 更有人改装上了1500匹，GTR从此有着无限改装的美誉。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口径X冲程为86.0x73.7，轻轻一呼油已经达至8000转的引擎转速，配合大型前置INTERCOOLER、六连式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一个精密的零件都达至日本GROUP A的赛事级数，让其引擎成为日本发展最长寿的引擎和世界10大引擎。。此外GTR还配置了ATTESA E-TSAWD（四轮驱动）、SUPER HICAS 4WS（四轮转向）、DIFFUSER（空气力学套件）、车载显示电脑（能显示G FORCE、温度、很多功能）等功能，凝聚了日产的最高科技。虽然现时在JGTC GT500组的赛事中，RB引擎已经慢慢退役，退役原因是因为中缸是铁铸的散热是个问题，加上是直列设计难免引擎重量分布影响了全车的车身重量分布使车身重心偏前。现在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能让车身达到了前中置的更佳重量分布和操控布局,经过激光打磨的汽缸让引擎发挥得更顺畅。

SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳，而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”！不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相抢购的对象。相信国内喜欢GT-R车系的朋友不在少数，但却没有一篇中文文章系统详细的介绍这被称之为“东瀛最速神话”的GT-R车系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本为依托，所以，了解GT-R就要从SKYLINE车系的诞生开始。

1957年，SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂，由于车厂经营不善，在1969年的时候被日产汽车收购。收购王子后的日产汽车为了和走在前面的丰田等车厂竞争，急需几款外观以及性能都同样出众的车型来提升品牌价值和市场占有率。于是，重组后一直被搁置的SKYLINE（天际线）和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。

初代天际线，厂方编号R27。以现在的眼光来看车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是一辆以性能著称的畅销车型。车尾造型显得有些呆板，由威武的车头造型，漂亮的腰线所带来的流畅感到车尾好像一下子断掉了，而看上去笨重可笑的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样，和整车线条极不相配。尾灯的造型简单，没有视觉效果。从外观上来说，R27是虎头蛇尾的。败笔在于前卫的车头，车身和平庸的车尾无法衔接。

短短的一年后，受市场热情的回报影响，日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世，凭着漂亮的外观，强劲的性能即被抢购一空，也达成了日产汽车树立品牌形象，占领市场份额的初衷。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了第一次冠军 。之后，GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩，而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。其他厂商看到天际线车系作为四门房车和两门运动型轿车同样成功以后，开始纷纷提高自己车型的性能，但在外形上依然没有跳出老框框。

当他们还为在外形上如何取悦买家而研究新车外观的时候，1973年日产再度发难，R28的推出可以说在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。领先的外观设计再度帮了日产的忙，这款现在看来和阿斯顿马丁——征服外观线条极为相像的R28，在30年前看来好像梦想之车一样。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！所以在日本也被车迷称为超稀少车而成为追逐收藏的对象TFQh

1975年推出的R29，对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上，首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。依然是先推出四门房车版，在取得一定的销量之后立刻会推出两门运动版GT-R。这是一代被忽略的GT-R，因为生产数量仅4000余台，个人认为GT-R今后的外观发展方向自R29开始。同时也是因为产量太少，故不能认为是一代成功的产品，只能说是一个小改款的尝试。 可是好景不长，在1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制，马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响，而被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售天际线（四门房车）型号。由于外形平庸，市场反映也不好。（不过R30和R31在中国也能看到其踪影，看来产量还不算太少）当时，很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。

80年代初，一个令人振奋的消息终于自日产宣布：日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。经过了16年的漫长岁月 ，终于在1989年8月21日推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事，而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上，新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够了解到当夜婴中里驾驶着BNR32出现在秋名山路时，观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的威信所在。

在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。外观方面和BNR32相比改动并不大。但是，不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘！一款视操控性能为生命的竞速车竟然采用房车底盘，其操控性能可想而知。就算引擎再怎么有潜力，都会被被底盘的先天不足所抵消。所以，BNR33在市场上遭到了巨大的失败，销量锐减为16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。

痛定思痛，日产在经历了BNR33的失败以后，明白了一个道理：没有人会在GT-R上寻找舒适性的。他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厉的操控。

日产的工程师们K着这个信念，终于在1998年的5月，开发出了GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34！从外形上看，日产已经彻底走出了R33失败的阴影，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了！操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视****控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。动力方面，日产提供了三款可供选择的发动机，这三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同样都配置着著名的「NICS」（进气歧管两段可变长度系统）以及「NVCS」 （气门正时可变机构)， 籍此使引擎在各转速域均能有完美的表现。先从起步型的2L自然进气引擎（RB20DE）说起，利用电脑控制出极佳的油气混合比，并且搭配凹顶的活塞设计，使混合气进入汽缸时形成特殊的涡流……藉此达成层状燃烧、提高燃烧效益，达成稀薄燃烧的目的，引擎的最大输出为150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃烧所赐，油耗方面有着不俗的表现。而2.5L自然进气引擎（RB25DE），则可发挥出最大输出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，这颗引擎强调的则是「LEV」（Low Emission Vehicle）的诉求，低排放废气、低污染，新开发的触媒转化器可有效抑制废气排放，使CO、HC、NOx的排出值比现行日本的废气排放限制再低10%左右。身为日产最顶尖的跑车，动力表现自是不俗！重头戏2.5L涡轮增压引擎（RB25DET），这是Skyline R34所搭载最强悍的心脏，最大输出达到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！这样的数据远胜于R33的输出。而搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压（RB26DETT），籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。为什么要叫看家法宝呢？就是它在改装方面似乎拥有无限潜力。 从1969年开始在赛事中，GT-R一向是以无敌的姿态出现在赛场上，直到今天依然如此。

不过，近年来GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来： 1.车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。所以，车重是近年来GT-R的胜利优势越来越微弱的关键原因。 2.风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产的专属性能车款300ZX由于和BNR33相同的底盘问题而成了扶不起的阿斗，日产只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。 3.排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。日产汽车不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。

终于，日产有了大举动，2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车高以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。

2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心~~~~~~ 没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但前边已经提过，刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。

这GTR是第几代啊什么型号啊

GTR是性能特征

G(Grand)：性能优越的车

T(Touring)：能够长途奔驰的车

R(Racing)：适合用来比赛的车

NISSAN Skyline GT-R

Skyline GT-R车型演进历史：

GT-R 一代 1969年2月左右

1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。

车型编号 PGC10 & KPGC10 (双门版本)

引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎

最大马力 160匹

最大扭力 180N.m

驱动系统 FR

GT-R 二代 1973年1月推出

外型采用以往的造型，前后四圆灯设计，但由于车体大幅增大，而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳，而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机，性能车种需求量下滑，因此而停产。

车型编号 KPGC110

引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)

驱动系统 FR

GT-R 三代 1989年8月推出

继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得"无敌战神"及"公路之王"的美誉，因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶

车型编号 BNR32

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 360N.m

驱动系统 4WD

GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，三代也是GTR系列车型中卖得最到的一代车型。

GTR 四代 1995年1月推出

车型编号 BNR33

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)

驱动系统 4WD

GT-R33在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代GT-R32来的优秀。较为有说服力的说法是四代GTR出于市场销售的表现而作了妥协与折中。

GTR 五代 1999年1月推出

车型编号 BNR34

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)

驱动系统 4WD

目前这系例的最新版本，在性能方面做了诸多的修改，让Nissan Skyline GT-R名声更甚，也是性能车迷梦寐以求的超爽型跑车之一。目前已停产。

曾经有50场连赢不败纪录，5次连胜JTCC总冠军。1990SKYINE风光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上更达到了出场29次冠军29次的景况，参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。

在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GTR (R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的赛车容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GTR只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GTR根本看不上眼。。。。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GTR震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GTR了。GTR还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA告士禾夫RS500。世界开始注意起了GTR，特别是FIA。91年的东望洋赛车，FIA在比赛前的两天突然通知GTR要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GTR气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GTR的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的逼震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军，“战神”的称号就从此时流传开了。FIA见日产的GTR风头实在太劲了，欧洲车厂实在没有一部战车能向他们反击了，最后惟有修改赛例，在94年开始停止举办A组赛例的比赛，那就逼使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GTR专注于日本国内的超级耐久赛和JGTC了。

在日本的N组超级耐久赛里，日产独霸天下，无论是R32 R33还是 R34都是每场赛事的大赢家。即使三菱推出了四轮转向3000CCTWIN TURBO的GTO，还有丰田的SUPRA（有日本大力士跑车的称号，3000CC生产车在3600转就有46公斤的扭力，4600转就有280匹了）想凭着比GTR的RB26DETT引擎大400CC的优势，向GTR发起了挑战。可惜GTO车身重，其V6TWIN TURBO引擎体积过大，对发展成熟的GTR R32没造成威胁。而SUPRA虽然直路勇猛，由于偏大的车身弯路上操控迟钝没能追上GTR。后来GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超级耐久赛，使GTR成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款，无论是R32到R34这三代不同的GTR，连续十年赢得每场超级耐久赛事的冠军，也证明了日产SKYLINE GTR 是近10年日本发展最成功的车款。

因为N1耐力赛中各支车队都只会选择GTR参赛缘故，形成了各大改装公司都纷纷专注发展GTR，各大改装公司都会推出各种改装配件，无论是引擎内的精密零件、涡轮增压器、波箱组件、悬挂、车身和车内配件等，使GTR成为有史以来有最多改装公司生产改装零件的车款。渐渐各大公司把赛场的技术沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能从静止0到100公里只用2秒8的惊人时间，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速记录，JUN Hyper Lemon R III 这部名为「超级柠檬R」高达1000PS/8350rpm的超级马力与82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，创造了383.715km/h的惊异极速！ 更有人改装上了1500匹，GTR从此有着无限改装的美誉。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口径X冲程为86.0x73.7，轻轻一呼油已经达至8000转的引擎转速，配合大型前置INTERCOOLER、六连式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一个精密的零件都达至日本GROUP A的赛事级数，让其引擎成为日本发展最长寿的引擎和世界10大引擎。

此外GTR还配置了ATTESA E-TSAWD（四轮驱动）、SUPER HICAS 4WS（四轮转向）、DIFFUSER（空气力学套件）、车载显示电脑（能显示G FORCE、温度、很多功能）等功能，凝聚了日产的最高科技。虽然现时在JGTC GT500组的赛事中，RB引擎已经慢慢退役，退役原因是因为中缸是铁铸的散热是个问题，加上是直列设计难免引擎重量分布影响了全车的车身重量分布使车身重心偏前。现在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能让车身达到了前中置的更佳重量分布和操控布局,经过激光打磨的汽缸让引擎发挥得更顺畅。

SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳，而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”！不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相抢购的对象。相信国内喜欢GT-R车系的朋友不在少数，但却没有一篇中文文章系统详细的介绍这被称之为“东瀛最速神话”的GT-R车系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本为依托，所以，了解GT-R就要从SKYLINE车系的诞生开始。

1957年，SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂，由于车厂经营不善，在1969年的时候被日产汽车收购。收购王子后的日产汽车为了和走在前面的丰田等车厂竞争，急需几款外观以及性能都同样出众的车型来提升品牌价值和市场占有率。于是，重组后一直被搁置的SKYLINE（天际线）和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。

初代天际线，厂方编号R27。以现在的眼光来看车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是一辆以性能著称的畅销车型。车尾造型显得有些呆板，由威武的车头造型，漂亮的腰线所带来的流畅感到车尾好像一下子断掉了，而看上去笨重可笑的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样，和整车线条极不相配。尾灯的造型简单，没有视觉效果。从外观上来说，R27是虎头蛇尾的。败笔在于前卫的车头，车身和平庸的车尾无法衔接。

短短的一年后，受市场热情的回报影响，日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世，凭着漂亮的外观，强劲的性能即被抢购一空，也达成了日产汽车树立品牌形象，占领市场份额的初衷。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了第一次冠军 。之后，GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩，而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。其他厂商看到天际线车系作为四门房车和两门运动型轿车同样成功以后，开始纷纷提高自己车型的性能，但在外形上依然没有跳出老框框。

当他们还为在外形上如何取悦买家而研究新车外观的时候，1973年日产再度发难，R28的推出可以说在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。领先的外观设计再度帮了日产的忙，这款现在看来和阿斯顿马丁——征服外观线条极为相像的R28，在30年前看来好像梦想之车一样。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！所以在日本也被车迷称为超稀少车而成为追逐收藏的对象TFQh

1975年推出的R29，对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上，首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。依然是先推出四门房车版，在取得一定的销量之后立刻会推出两门运动版GT-R。这是一代被忽略的GT-R，因为生产数量仅4000余台，个人认为GT-R今后的外观发展方向自R29开始。同时也是因为产量太少，故不能认为是一代成功的产品，只能说是一个小改款的尝试。 可是好景不长，在1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制，马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响，而被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售天际线（四门房车）型号。由于外形平庸，市场反映也不好。（不过R30和R31在中国也能看到其踪影，看来产量还不算太少）当时，很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。

80年代初，一个令人振奋的消息终于自日产宣布：日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。经过了16年的漫长岁月 ，终于在1989年8月21日推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事，而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上，新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够了解到当夜婴中里驾驶着BNR32出现在秋名山路时，观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的威信所在。

在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。外观方面和BNR32相比改动并不大。但是，不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘！一款视操控性能为生命的竞速车竟然采用房车底盘，其操控性能可想而知。就算引擎再怎么有潜力，都会被被底盘的先天不足所抵消。所以，BNR33在市场上遭到了巨大的失败，销量锐减为16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。

痛定思痛，日产在经历了BNR33的失败以后，明白了一个道理：没有人会在GT-R上寻找舒适性的。他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厉的操控。

日产的工程师们K着这个信念，终于在1998年的5月，开发出了GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34！从外形上看，日产已经彻底走出了R33失败的阴影，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了！操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视****控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。动力方面，日产提供了三款可供选择的发动机，这三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同样都配置着著名的「NICS」（进气歧管两段可变长度系统）以及「NVCS」 （气门正时可变机构)， 籍此使引擎在各转速域均能有完美的表现。先从起步型的2L自然进气引擎（RB20DE）说起，利用电脑控制出极佳的油气混合比，并且搭配凹顶的活塞设计，使混合气进入汽缸时形成特殊的涡流……藉此达成层状燃烧、提高燃烧效益，达成稀薄燃烧的目的，引擎的最大输出为150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃烧所赐，油耗方面有着不俗的表现。而2.5L自然进气引擎（RB25DE），则可发挥出最大输出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，这颗引擎强调的则是「LEV」（Low Emission Vehicle）的诉求，低排放废气、低污染，新开发的触媒转化器可有效抑制废气排放，使CO、HC、NOx的排出值比现行日本的废气排放限制再低10%左右。身为日产最顶尖的跑车，动力表现自是不俗！重头戏2.5L涡轮增压引擎（RB25DET），这是Skyline R34所搭载最强悍的心脏，最大输出达到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！这样的数据远胜于R33的输出。而搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压（RB26DETT），籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。为什么要叫看家法宝呢？就是它在改装方面似乎拥有无限潜力。 从1969年开始在赛事中，GT-R一向是以无敌的姿态出现在赛场上，直到今天依然如此。

不过，近年来GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来： 1.车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。所以，车重是近年来GT-R的胜利优势越来越微弱的关键原因。 2.风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产的专属性能车款300ZX由于和BNR33相同的底盘问题而成了扶不起的阿斗，日产只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。 3.排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。日产汽车不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。

终于，日产有了大举动，2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车高以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。

2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心~~~~~~ 没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但前边已经提过，刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。

AMG GTR

在1994 年，FIA 启动一个新的国际GT汽车比赛级别，并且命名为GT1。参加这个级别的比赛几乎没有任何限制，不过参赛的车厂至少生产一台合法的该车型道路版本车型。这其中第一辆的GT1赛车是保时捷的Dauer 962以及麦克拉伦的 F1。麦克拉伦的车型在勒芒大赛中取得死亡胜利激发了梅塞德斯奔驰开始设计他们自己的 GT1 赛车。

与麦克拉伦的 F1 车型不同，梅塞德斯奔驰和 AMG 一起进行车辆的设计，而且是先设计一辆比赛用车型号，然后再生产一台道路版本的车型。从设计到生产出来仅仅用了 128 天，CLK GTR 在1997年首次登台亮相。在碳纤维材质的发动机盖下面是一台经过 AMG 调试的 V12 引擎。除了车头灯和车尾灯以外，没有任何地方可以看出这台 CLK GTR 与 CLK 有任何的关联。

与保时捷的 911 GT1 相比较，CLK GTR 马上就取得了成功。在有着高超技术才能的驾驶员 Bernd Schneider 和 Klaus Ludwig 的驾驶下，CLK GTR 取得了一次又一次的胜利。在1997赛季的最后，Schneider 被加冕为世界冠军。

在1998 的首场比赛里，有两台的 CLK GTR 参战，并且两台都获得了胜利。在接下来的8场锦标赛中，胜利被 CLK GTR 的替补 CLK LM 赢得。在1998 和1999年 AMG 建造了25辆限量版的道路版本GTR

目前比较实惠的原装的跑车有哪些？多少钱？头文字D里三菱的那几款叫什么？实用吗？

自己看吧 GTR是性能特征

G(Grand)：性能优越的车

T(Touring)：能够长途奔驰的车

R(Racing)：适合用来比赛的车

NISSAN Skyline GT-R

Skyline GT-R车型演进历史：

GT-R 一代 1969年2月左右

1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。

车型编号 PGC10 & KPGC10 (双门版本)

引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎

最大马力 160匹

最大扭力 180N.m

驱动系统 FR

GT-R 二代 1973年1月推出

外型采用以往的造型，前后四圆灯设计，但由于车体大幅增大，而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳，而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机，性能车种需求量下滑，因此而停产。

车型编号 KPGC110

引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)

驱动系统 FR

GT-R 三代 1989年8月推出

继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得"无敌战神"及"公路之王"的美誉，因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶

车型编号 BNR32

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 360N.m

驱动系统 4WD

GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，三代也是GTR系列车型中卖得最到的一代车型。

GTR 四代 1995年1月推出

车型编号 BNR33

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)

驱动系统 4WD

GT-R33在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代GT-R32来的优秀。较为有说服力的说法是四代GTR出于市场销售的表现而作了妥协与折中。

GTR 五代 1999年1月推出

车型编号 BNR34

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)

驱动系统 4WD

目前这系例的最新版本，在性能方面做了诸多的修改，让Nissan Skyline GT-R名声更甚，也是性能车迷梦寐以求的超爽型跑车之一。目前已停产。

曾经有50场连赢不败纪录，5次连胜JTCC总冠军。1990SKYINE风光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上更达到了出场29次冠军29次的景况，参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。

在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GTR (R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的赛车容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GTR只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GTR根本看不上眼。。。。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GTR震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GTR了。GTR还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA告士禾夫RS500。世界开始注意起了GTR，特别是FIA。91年的东望洋赛车，FIA在比赛前的两天突然通知GTR要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GTR气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GTR的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的逼震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军，“战神”的称号就从此时流传开了。FIA见日产的GTR风头实在太劲了，欧洲车厂实在没有一部战车能向他们反击了，最后惟有修改赛例，在94年开始停止举办A组赛例的比赛，那就逼使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GTR专注于日本国内的超级耐久赛和JGTC了。

在日本的N组超级耐久赛里，日产独霸天下，无论是R32 R33还是 R34都是每场赛事的大赢家。即使三菱推出了四轮转向3000CCTWIN TURBO的GTO，还有丰田的SUPRA（有日本大力士跑车的称号，3000CC生产车在3600转就有46公斤的扭力，4600转就有280匹了）想凭着比GTR的RB26DETT引擎大400CC的优势，向GTR发起了挑战。可惜GTO车身重，其V6TWIN TURBO引擎体积过大，对发展成熟的GTR R32没造成威胁。而SUPRA虽然直路勇猛，由于偏大的车身弯路上操控迟钝没能追上GTR。后来GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超级耐久赛，使GTR成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款，无论是R32到R34这三代不同的GTR，连续十年赢得每场超级耐久赛事的冠军，也证明了日产SKYLINE GTR 是近10年日本发展最成功的车款。

因为N1耐力赛中各支车队都只会选择GTR参赛缘故，形成了各大改装公司都纷纷专注发展GTR，各大改装公司都会推出各种改装配件，无论是引擎内的精密零件、涡轮增压器、波箱组件、悬挂、车身和车内配件等，使GTR成为有史以来有最多改装公司生产改装零件的车款。渐渐各大公司把赛场的技术沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能从静止0到100公里只用2秒8的惊人时间，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速记录，JUN Hyper Lemon R III 这部名为「超级柠檬R」高达1000PS/8350rpm的超级马力与82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，创造了383.715km/h的惊异极速！ 更有人改装上了1500匹，GTR从此有着无限改装的美誉。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口径X冲程为86.0x73.7，轻轻一呼油已经达至8000转的引擎转速，配合大型前置INTERCOOLER、六连式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一个精密的零件都达至日本GROUP A的赛事级数，让其引擎成为日本发展最长寿的引擎和世界10大引擎。

此外GTR还配置了ATTESA E-TSAWD（四轮驱动）、SUPER HICAS 4WS（四轮转向）、DIFFUSER（空气力学套件）、车载显示电脑（能显示G FORCE、温度、很多功能）等功能，凝聚了日产的最高科技。虽然现时在JGTC GT500组的赛事中，RB引擎已经慢慢退役，退役原因是因为中缸是铁铸的散热是个问题，加上是直列设计难免引擎重量分布影响了全车的车身重量分布使车身重心偏前。现在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能让车身达到了前中置的更佳重量分布和操控布局,经过激光打磨的汽缸让引擎发挥得更顺畅。

SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳，而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”！不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相抢购的对象。相信国内喜欢GT-R车系的朋友不在少数，但却没有一篇中文文章系统详细的介绍这被称之为“东瀛最速神话”的GT-R车系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本为依托，所以，了解GT-R就要从SKYLINE车系的诞生开始。

1957年，SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂，由于车厂经营不善，在1969年的时候被日产汽车收购。收购王子后的日产汽车为了和走在前面的丰田等车厂竞争，急需几款外观以及性能都同样出众的车型来提升品牌价值和市场占有率。于是，重组后一直被搁置的SKYLINE（天际线）和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。

初代天际线，厂方编号R27。以现在的眼光来看车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是一辆以性能著称的畅销车型。车尾造型显得有些呆板，由威武的车头造型，漂亮的腰线所带来的流畅感到车尾好像一下子断掉了，而看上去笨重可笑的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样，和整车线条极不相配。尾灯的造型简单，没有视觉效果。从外观上来说，R27是虎头蛇尾的。败笔在于前卫的车头，车身和平庸的车尾无法衔接。

短短的一年后，受市场热情的回报影响，日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世，凭着漂亮的外观，强劲的性能即被抢购一空，也达成了日产汽车树立品牌形象，占领市场份额的初衷。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了第一次冠军 。之后，GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩，而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。其他厂商看到天际线车系作为四门房车和两门运动型轿车同样成功以后，开始纷纷提高自己车型的性能，但在外形上依然没有跳出老框框。

当他们还为在外形上如何取悦买家而研究新车外观的时候，1973年日产再度发难，R28的推出可以说在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。领先的外观设计再度帮了日产的忙，这款现在看来和阿斯顿马丁——征服外观线条极为相像的R28，在30年前看来好像梦想之车一样。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！所以在日本也被车迷称为超稀少车而成为追逐收藏的对象TFQh

1975年推出的R29，对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上，首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。依然是先推出四门房车版，在取得一定的销量之后立刻会推出两门运动版GT-R。这是一代被忽略的GT-R，因为生产数量仅4000余台，个人认为GT-R今后的外观发展方向自R29开始。同时也是因为产量太少，故不能认为是一代成功的产品，只能说是一个小改款的尝试。 可是好景不长，在1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制，马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响，而被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售天际线（四门房车）型号。由于外形平庸，市场反映也不好。（不过R30和R31在中国也能看到其踪影，看来产量还不算太少）当时，很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。

80年代初，一个令人振奋的消息终于自日产宣布：日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。经过了16年的漫长岁月 ，终于在1989年8月21日推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事，而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上，新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够了解到当夜婴中里驾驶着BNR32出现在秋名山路时，观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的威信所在。

在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。外观方面和BNR32相比改动并不大。但是，不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘！一款视操控性能为生命的竞速车竟然采用房车底盘，其操控性能可想而知。就算引擎再怎么有潜力，都会被被底盘的先天不足所抵消。所以，BNR33在市场上遭到了巨大的失败，销量锐减为16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。

痛定思痛，日产在经历了BNR33的失败以后，明白了一个道理：没有人会在GT-R上寻找舒适性的。他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厉的操控。

日产的工程师们K着这个信念，终于在1998年的5月，开发出了GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34！从外形上看，日产已经彻底走出了R33失败的阴影，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了！操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视****控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。动力方面，日产提供了三款可供选择的发动机，这三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同样都配置着著名的「NICS」（进气歧管两段可变长度系统）以及「NVCS」 （气门正时可变机构)， 籍此使引擎在各转速域均能有完美的表现。先从起步型的2L自然进气引擎（RB20DE）说起，利用电脑控制出极佳的油气混合比，并且搭配凹顶的活塞设计，使混合气进入汽缸时形成特殊的涡流……藉此达成层状燃烧、提高燃烧效益，达成稀薄燃烧的目的，引擎的最大输出为150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃烧所赐，油耗方面有着不俗的表现。而2.5L自然进气引擎（RB25DE），则可发挥出最大输出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，这颗引擎强调的则是「LEV」（Low Emission Vehicle）的诉求，低排放废气、低污染，新开发的触媒转化器可有效抑制废气排放，使CO、HC、NOx的排出值比现行日本的废气排放限制再低10%左右。身为日产最顶尖的跑车，动力表现自是不俗！重头戏2.5L涡轮增压引擎（RB25DET），这是Skyline R34所搭载最强悍的心脏，最大输出达到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！这样的数据远胜于R33的输出。而搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压（RB26DETT），籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。为什么要叫看家法宝呢？就是它在改装方面似乎拥有无限潜力。 从1969年开始在赛事中，GT-R一向是以无敌的姿态出现在赛场上，直到今天依然如此。

不过，近年来GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来： 1.车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。所以，车重是近年来GT-R的胜利优势越来越微弱的关键原因。 2.风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产的专属性能车款300ZX由于和BNR33相同的底盘问题而成了扶不起的阿斗，日产只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。 3.排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。日产汽车不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。

终于，日产有了大举动，2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车高以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。

2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心~~~~~~ 没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但前边已经提过，刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。

日产GT-R战神的相关数据如何？性能怎样

NISSAN SKYLINE GTR

GTR是NISSAN专属改装厂SKYLINE的出品,最新型号为R35,头D里的是R32

头文字D里也有GTR-R34的!

GTR是一种赛车型号标准。

实名是GT-R，

GTR是性能特征

G(Grand)：性能优越的车

T(Touring)：能够长途奔驰的车

R(Racing)：适合用来比赛的车

头文字D上面余文乐开的那辆GTR 实际上是一辆NISSAN

系列名叫 SKYLINE 天际线

GTR是日本NISSAN生产的SKYLINE GTR民用赛车的俗称。

头文字D里的GTR是SKYLINE GTR的第32代，俗称R32，也被称为公路战神，未经改装也能输出280匹的马力，**里的改装后有380匹马力，而现今最手欢迎的是R34

Nissan Skyline R32 GT-R

车身编号 BNR32

车长/车宽/车高(mm) 4545/1755/1340

前轴长/后轴长(mm) 1480/1480

刹车前碟后鼓

空车重(kg) 1480

引擎编号 RB26DETT

引擎型式 直列式气缸D0HC 24/L6 TURBO

发动机容积(cc) 2568

最大马力 280PS/6800rpm

380PS(改装后)

最大扭力 36.0KGM/4400rpm

驱动型式 4WD

轮胎(前后) 225/50R16 92V

日本国宝级跑车，280PS马力，全天候四驱……

R32继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统，凭借最新技术在九十年代获得日本车迷心中“无敌战神”及“公路之王”的美誉。R32配备直列6汽缸2568cc的双涡轮增压发动机，原装以有280匹马力（中里毅的黑色战车改装后马力更达到330匹）。他还拥有日产的机械工程上的杰作－－ATTESAE四轮驱动系统，在电脑监控下，发送机扭矩以最佳的比例分配到四条轮胎，从而将动力损耗减到最低，因而在弯角中的表现同样出色。

车型资料

发动机：RB26DETT

型式：直列4汽缸DOHC 24V TURBO

排量：2568

最大马力：280(改装后达380)PS/6800RPM

最大扭矩：360NM/4400RPM

驱动型式：4WD

车长/车宽/车高:4545/1765/1340

净车重：1480

GT－R又名skyline 60年代就有了，由于性能优异，种多比赛屡次夺冠，使得后来生产了好多改进型，用的都是rb26dett引擎

如果东瀛战神的称谓是唯一的，那么绝Skyline GT-R莫属。关于Skyline GT-R已有太多的神话，而最让人乐于提起的是长谷见昌驾驶一部红白相间GT-R ，撒野于东望洋跑道，据说速度之快让大赛的摄影记者也难觅奇芳踪。尽管有些夸张，但无不表现了车迷对于GT-R的深厚情结。

但让全世界的性能车迷不无遗憾GT-R目前已经停产。人们在等待着NISSAN将天际线的

神话延续。2004年，日本取消了280ps的马力上限，这对于GT-R无疑是个很不错的讯息。而且不仅是GT-R，诸如Mitsubishi EVO等车型的未来版本其最大马力也将达到350ps左右。

GT-R的起源要追朔到上世纪60年代，而在1989年R32的重新出征宣告GTR的复活，继而推出了性能更强悍的R33、R34型，配备2.6公升直6缸DOHC涡轮增压引擎(原厂280ps马力，改装后可突破400ps)，加之日产的杰作ATTESA E-TS 四轮驱动系统，战斗力非常强势。ATTESA E-TS 四轮驱动系统用电脑监察和控制,将引擎扭力以最佳 比例分配到四条轮胎,从而得到最高速度和最佳贴地性, 无论直路或弯角,表现同样出色. 并一举在GT赛事中多次打败欧系名跑。这让欧洲人很为苦恼，于是赛事委员会的高层们不得不新出台一些政策来压制GT-R的风头。1999年日产推出的R34，是GT-R的最新车款，围绕性能提升做了诸多细节修正。整车的战斗力也因此有了更为精尽的表现。

Skyline GT-R车型演进历史：

GT-R 一代 1969年2月左右

1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。

车型编号 PGC10 KPGC10 (双门版本)

引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎

最大马力 160匹

最大扭力 180N.m

驱动系统 FR

GT-R 二代 1973年1月推出

外型采用以往的造型，前后四圆灯设计，但由于车体大幅增大，而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳，而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机，性能车种需求量下滑，因此而停产。

车型编号 KPGC110

引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)

驱动系统 FR

GT-R 三代 1989年8月推出

继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得"无敌战神"及"公路之王"的美誉，因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶

车型编号 BNR32

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 360N.m

驱动系统 4WD

GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，三代也是GTR系列车型中卖得最到的一代车型。

GTR 四代 1995年1月推出

车型编号 BNR33

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)

驱动系统 4WD

GT-R33在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代GT-R32来的优秀。较为有说服力的说法是四代GTR出于市场销售的表现而作了妥协与折中。

GTR 五代 1999年1月推出

车型编号 BNR34

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)

驱动系统 4WD

目前这系例的最新版本，在性能方面做了诸多的修改，让Nissan Skyline GT-R名声更甚，也是性能车迷梦寐以求的超爽型跑车之一。目前已停产。

曾经有50场连赢不败纪录，5次连胜JTCC总冠军。1990SKYINE风光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上更达到了出场29次冠军29次的景况，参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。

在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GTR(R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的赛车容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GTR只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GTR根本看不上眼。。。。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GTR震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GTR了。GTR还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA告士禾夫RS500。世界开始注意起了GTR，特别是FIA。91年的东望洋赛车，FIA在比赛前的两天突然通知GTR要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GTR气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GTR的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的逼震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军，“战神”的称号就从此时流传开了。

通常所说的GT-R，是日本尼桑（日产，Nissan）下属运动车品牌Skyline中的一个型号。可以说在改装跑车届有一定的地位。

这车是什么牌?

项目 NISSAN GT-R 项目 NISSAN GT-R

发动机型号 VQ38 twin turbo 长 4655 mm

排量 3799cc 宽 1895 mm

最大功率 480hp / 6400 rpm 高 1370 mm

最大扭距 60kgm / 3200-5200rpmrpm 轴距 2780 mm

变速箱 6速 手自一体 双离合变速箱 轮胎尺寸 前255/40 R20 / 后285/35 R20

驱动方式 AWD四驱 百公里加速 3.6s

悬挂系统 前双A臂 / 多连杆杆 平均油耗 8.2km/ L

制动系统 BREMBO前六后四卡钳 额定成员 4位

重量 1740kg

全新日产GT-R是一辆寻常百姓也能驾驭的Super Car。超跑 (Super Car) 这个名词，似乎是近几年才开始大红大紫。回想上个世纪末，法拉利、保时捷之流动辄400马力的最大马力，便可独步车坛；但随着超跑时代的兴起，全球各大车厂、独立跑车品牌、甚至是私家手工车厂，连手掀起了一股马力竞逐的超跑战争。现在300、400马力的最大马力，只能算是性能化跑车的入门指标；而500、600马力以上的马力怪兽，似乎才撑的住“超跑”这块巨大招牌。

超跑的标准？

但超跑的定义，也不全然是由最大马力所决定。必需仔细计算、生怕少算一个位数的咋舌身价，也成为超跑的重要指标之一。除了享受马力数据和震天声浪所带来的感官刺激，惊人身价所带来的高度注目和心理满足，也是超跑所强调的独特尊荣感。

以身价而论，身负“东瀛战神”名号的GT-R与欧系众多超跑对手有一段不小的差距：以日本当地800万日圆的价格，或是美国市场所报出的7万美金身价，GT-R对于追求稀有、讲求独一无二的亿万富豪来说，吸引力似乎不甚强烈；但若是论到身手表现，GT-R不折不扣绝对是一辆Super Car。

若要将新一代GT-R列入超跑之流，相信没有人会有疑义』

单纯以马力而论，新一代GT-R的480马力最大马力，虽然仍不及欧系对手500马力以上的怪兽数据；但算上众家超跑都要挑战的德国纽博格林北环赛道，许多欧系超跑又不得不向GT-R俯首称臣。GT-R日前就在该赛道上，写下7分29秒的单圈纪录；看到这个

成绩，谁又能否认GT-R的超跑身份？

此外值得一提的，历代GT-R一直仅生产右舵车型。而左舵国家消费者望穿秋水的GT-R左舵车型，则终于在新一代GT-R身上首度实现。[

NISSAN GT-R采用最少量必要钢材打造车体，而车顶和车门等重点与开口处采用铸造铝合金辅强，非主要结构处如水箱架、底盘护板等，则采用CARBON、玻璃纤维及塑钢等轻量化材质制作，兼顾安全和空力表现。

NISSAN GT-R头灯的变化是最大的，呈现菱形向后方大幅延伸的造型的确让人耳目一新，而尾灯依旧延续GT-R经典而标志性的双圆灯设计，似乎在暗示GT-R向来是街头霸主，别的人只能紧随其后，只能看到并记住其尾灯而已。

NISSAN GT-R采用单铁锻造成型的Brembo活塞卡钳搭配同样由Brembo带工的双片式浮动碟盘，卓越的散热率和高刚性设计提供稳定的制动力，1.7吨的GTR由100 km/h至0 km/h刹车距离仅需35米，减速G值达1.8G。

日产NISSAN GT-R内饰布局大体上与旧款相似，以驾驶为核心的座舱：三幅方向盘，多功能电脑仪表，变速箱模式切换，空调影音系统控制台，全部向驾驶位倾斜，务求让车主可以随心所欲的掌控车辆。只是细节有些变动，新增了多功能的方向盘，原先空空如也的方向盘上现在增加了换档拨片，音量调节等大大小小8个按键，使得车主在驾驶过程中可以更加便利的掌控车辆，可以说是GT-R在舒适性方面的一项改进

新GT-R的传动系统是进化得最精彩的部分，六前速双离合手自波箱（带方向盘换档拨片）采用了类似DSG的技术。GT-R的行车电脑可根据转向角度、车速和牵引力状态，自动调整前后轮的扭矩输出。扭矩分配经行车电脑计算后，可在0.2秒的瞬间在50：50（前后轮平均分配）和0：100（只分配到后轮）之间调整。中控台的大型屏幕可显示包括油温、水温、油压、G-Force等多种专业数据，中控台还有用以调整悬挂工作模式的按钮

NISSAN GT-R采用多功能电脑监控仪（Multifunction Meter），以赛车级的功能性，提供基本咨询，驾驶技术，油耗控制，行车辅助四大类功能，让车主可以迅速确切掌握车辆系统的情况。

NISSAN GT-R将变速箱换档模式，DAMPTRONIC、VDC－R之切换开关全部整合在中控台上的SET UP SWTCH系统中，让驾驶者可以在行驶中轻松切换需要的模式。6速手自一体变速器：启动后默认自动档，挂入手动模式后，可搭配方向盘后

备换档拨片进行换档。

NISSAN GT-R舍弃了操作困难的且需要一定驾驶技巧的传统手动变速箱，以型号为GR6的DCT(DUAL CLUTH TRANSMISSION)做配置。其最大优点是当一组离合器接合传递动力时，另外一组离合器可随时候命结合，为使兼顾日常实用性及高性能表现，另配置（auto shift）及（maual shift）两种驾驶模式，让驾驶者依路面状况或使用需求自由切换。

NISSAN GT-R动力方面，日产NISSAN GT-R(R35)搭载的VQ38DETT引擎是目前NISSAN所用有的中型主力引擎VQ引擎大幅进化而来，除了在各部位大量采用强化零件外，缸径也扩大为95.5mm，使得排气量达3799cc，同时保留了GT-R系列向来的双涡轮增压配置，这样的改进可拥有480HP/6400rpm的动力输出表现，并在0-100km/h加速仅需3.6秒，全转速区域扭力提升调教，使得在3200-5200rpm时皆能有60kgm的强大扭力输出，让驾驶者在每个转速区域踩下油门时都能获得强劲的加速感NISSAN GT-R高反差仪表版：具备明确档位显示，仪表指示最高车速去到340km/h

NISSAN GT-R悬挂系统采用德国Bilstein特别为GT-R开发的铝合金多段式运动悬挂，悬挂可选择以下三种工作模式：“S”模式（Sport：运动 / 默认设置）、“C”模式（Comfort：舒适）和“R”模式（Race：赛车）。刹车系统采用Brembo的产品：15寸刹车碟，前六卡钳，后四卡钳。GT-R还装备了轻量化的20寸合金轮圈，轮胎采用Bridgestone和Dunlop的宽扁胎，规格为：前255/40ZR20s、后285/35ZR20s。

日产的GT-R R35进化的不仅仅是外观，而是脱胎换骨的蜕变，车系上正式脱离SKYLINE车系，R35成为单纯的GT-R，进化为完全的跑车系列。而其心脏的更换同样是一大跃进， R35则是采用了由日产最著名的引擎VQ35改进而来的VQ38DETT，同样是搭载双涡轮，但是从直六到V6则是一个里程碑式的进化，排量从2.6L增加到3.87L动力输出提升了200匹！另外车身底盘，外形都是重新设计的，这一代GT-R采用了钢铁，碳纤维和铝合金等多种材料来制造，在兼顾车身强度的情况下，最大限度的减少了车身的重量，全新设计的外型让它的风阻系数降低到了0.27。

2009年日产GT – R

技术规格：发动机

标准引擎 3.8v6

气缸

6

功率 480/6400

若干阀 24

扭矩 430/3200

燃料种类/系统

连续性电子燃油喷射系统

双涡轮增压系统

超速传动变速器

两双顶置凸轮轴

标准配置

6?1 6速电控手-自一体变速器

teering

6?1 倾斜式方向盘

6?1 可伸缩式方向盘

6?1 伺服助力转向系统

Suspension

6?1 可变悬挂系统（底盘升降）

6?1 后水平尾翼

6?1 前双叉式螺旋弹簧悬挂

6?1 后多连杆式螺旋弹簧悬挂

6?1 前稳定器

Electrical

6?1 能量延迟系统

6?1 2前电源出口

6?1 12伏电瓶

6?1 驱动逐线控制节流阀

Braking & Traction

6?1 动态稳定系统

6?1 全时四驱

6?1 后差速控制系统

6?1 坡道启动控制

6?1 4轮ABS系统

6?1 前轮381-mm X 33-mm碟刹，后轮381-mm X 30-mm碟刹

6?1 牵引力控制系统

6?1 电子制动分配系统

Safety

6?1 乘客安全气囊传感器防渗墙

6?1 副驾驶座气囊开关

6?1 前座乘客及后座自动上锁retractors

GTR是性能特征

G(Grand)：性能优越的车

T(Touring)：能够长途奔驰的车

R(Racing)：适合用来比赛的车

NISSAN Skyline GT-R

Skyline GT-R车型演进历史：

GT-R 一代 1969年2月左右

1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。

车型编号 PGC10 & KPGC10 (双门版本)

引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎

最大马力 160匹

最大扭力 180N.m

驱动系统 FR

GT-R 二代 1973年1月推出

外型采用以往的造型，前后四圆灯设计，但由于车体大幅增大，而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳，而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机，性能车种需求量下滑，因此而停产。

车型编号 KPGC110

引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)

驱动系统 FR

GT-R 三代 1989年8月推出

继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得"无敌战神"及"公路之王"的美誉，因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶

车型编号 BNR32

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 360N.m

驱动系统 4WD

GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，三代也是GTR系列车型中卖得最到的一代车型。

GTR 四代 1995年1月推出

车型编号 BCNR33

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)

驱动系统 4WD

GT-R33在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代GT-R32来的优秀。较为有说服力的说法是四代GTR出于市场销售的表现而作了妥协与折中。

GTR 五代 1999年1月推出

车型编号 BNR34

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大马力 280匹(日本马力上限)

最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)

驱动系统 4WD GTR 六代 2007年10月推出

车型编号GT-R R35 引擎形式 V6

排气量(c.c.) 3,799

压缩比 9.0

最大马力(hp/rpm) 480/6400

最大扭力(kgm/rpm) 60.0/3200~5200

马力重量比(kg/hp) 3.625

驱动方式 AWD

排档型式 序列式六速自手排

长宽高(mm) 4655*1895*1370

车重(kg) 1740

油箱容量(l) 71

2010 NISSAN GT-R （CBA-R35)

引擎型号：VR38DETT

引擎位置驱动方式：前中置（变速箱位于后桥）ATTESA E-TS 4WD

最大马力(匹)：480（BESTMOTORING 实测数据）

最大扭力(牛-米)：588

车体尺寸(长宽高 mm)：4655×1895×1370

车重(kg)：1740

最高速度(km/h)：310

0至100公里加速(秒)：3.7

曾经有50场连赢不败纪录，5次连胜JTCC总冠军。1990SKYINE风光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上更达到了出场29次冠军29次的景况，参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。

在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GTR (R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的赛车容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GTR只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GTR根本看不上眼。。。。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GTR震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GTR了。GTR还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA告士禾夫RS500。世界开始注意起了GTR，特别是FIA。91年的东望洋赛车，FIA在比赛前的两天突然通知GTR要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GTR气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GTR的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的逼震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军，“战神”的称号就从此时流传开了。FIA见日产的GTR风头实在太劲了，欧洲车厂实在没有一部战车能向他们反击了，最后惟有修改赛例，在94年开始停止举办A组赛例的比赛，那就逼使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GTR专注于日本国内的超级耐久赛和JGTC了。

在日本的N组超级耐久赛里，日产独霸天下，无论是R32 R33还是 R34都是每场赛事的大赢家。即使三菱推出了四轮转向3000CCTWIN TURBO的GTO，还有丰田的SUPRA（有日本大力士跑车的称号，3000CC生产车在3600转就有46公斤的扭力，4600转就有280匹了）想凭着比GTR的RB26DETT引擎大400CC的优势，向GTR发起了挑战。可惜GTO车身重，其V6TWIN TURBO引擎体积过大，对发展成熟的GTR R32没造成威胁。而SUPRA虽然直路勇猛，由于偏大的车身弯路上操控迟钝没能追上GTR。后来GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超级耐久赛，使GTR成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款，无论是R32到R34这三代不同的GTR，连续十年赢得每场超级耐久赛事的冠军，也证明了日产SKYLINE GTR 是近10年日本发展最成功的车款。

因为N1耐力赛中各支车队都只会选择GTR参赛缘故，形成了各大改装公司都纷纷专注发展GTR，各大改装公司都会推出各种改装配件，无论是引擎内的精密零件、涡轮增压器、波箱组件、悬挂、车身和车内配件等，使GTR成为有史以来有最多改装公司生产改装零件的车款。渐渐各大公司把赛场的技术沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能从静止0到100公里只用2秒8的惊人时间，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速记录，JUN Hyper Lemon R III 这部名为「超级柠檬R」高达1000PS/8350rpm的超级马力与82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，创造了383.715km/h的惊异极速！ 更有人改装上了1500匹，GTR从此有着无限改装的美誉。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口径X冲程为86.0x73.7，轻轻一呼油已经达至8000转的引擎转速，配合大型前置INTERCOOLER、六连式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一个精密的零件都达至日本GROUP A的赛事级数，让其引擎成为日本发展最长寿的引擎和世界10大引擎。

此外GTR还配置了ATTESA E-TSAWD（四轮驱动）、SUPER HICAS 4WS（四轮转向）、DIFFUSER（空气力学套件）、车载显示电脑（能显示G FORCE、温度、很多功能）等功能，凝聚了日产的最高科技。虽然现时在JGTC GT500组的赛事中，RB引擎已经慢慢退役，退役原因是因为中缸是铁铸的散热是个问题，加上是直列设计难免引擎重量分布影响了全车的车身重量分布使车身重心偏前。现在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能让车身达到了前中置的更佳重量分布和操控布局,经过激光打磨的汽缸让引擎发挥得更顺畅。

SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳，而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”！不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相抢购的对象。相信国内喜欢GT-R车系的朋友不在少数，但却没有一篇中文文章系统详细的介绍这被称之为“东瀛最速神话”的GT-R车系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本为依托，所以，了解GT-R就要从SKYLINE车系的诞生开始。

1957年，SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂，由于车厂经营不善，在1969年的时候被日产汽车收购。收购王子后的日产汽车为了和走在前面的丰田等车厂竞争，急需几款外观以及性能都同样出众的车型来提升品牌价值和市场占有率。于是，重组后一直被搁置的SKYLINE（天际线）和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。

初代天际线，厂方编号R27。以现在的眼光来看车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是一辆以性能著称的畅销车型。车尾造型显得有些呆板，由威武的车头造型，漂亮的腰线所带来的流畅感到车尾好像一下子断掉了，而看上去笨重可笑的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样，和整车线条极不相配。尾灯的造型简单，没有视觉效果。从外观上来说，R27是虎头蛇尾的。败笔在于前卫的车头，车身和平庸的车尾无法衔接。

短短的一年后，受市场热情的回报影响，日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世，凭着漂亮的外观，强劲的性能即被抢购一空，也达成了日产汽车树立品牌形象，占领市场份额的初衷。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了第一次冠军 。之后，GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩，而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。其他厂商看到天际线车系作为四门房车和两门运动型轿车同样成功以后，开始纷纷提高自己车型的性能，但在外形上依然没有跳出老框框。

当他们还为在外形上如何取悦买家而研究新车外观的时候，1973年日产再度发难，R28的推出可以说在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。领先的外观设计再度帮了日产的忙，这款现在看来和阿斯顿马丁——征服外观线条极为相像的R28，在30年前看来好像梦想之车一样。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！所以在日本也被车迷称为超稀少车而成为追逐收藏的对象TFQh

1975年推出的R29，对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上，首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。依然是先推出四门房车版，在取得一定的销量之后立刻会推出两门运动版GT-R。这是一代被忽略的GT-R，因为生产数量仅4000余台，个人认为GT-R今后的外观发展方向自R29开始。同时也是因为产量太少，故不能认为是一代成功的产品，只能说是一个小改款的尝试。 可是好景不长，在1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制，马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响，而被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售天际线（四门房车）型号。由于外形平庸，市场反映也不好。（不过R30和R31在中国也能看到其踪影，看来产量还不算太少）当时，很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。

80年代初，一个令人振奋的消息终于自日产宣布：日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。经过了16年的漫长岁月 ，终于在1989年8月21日推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事，而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上，新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够了解到当夜婴中里驾驶着BNR32出现在秋名山路时，观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的威信所在。

在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。外观方面和BNR32相比改动并不大。但是，不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘！一款视操控性能为生命的竞速车竟然采用房车底盘，其操控性能可想而知。就算引擎再怎么有潜力，都会被被底盘的先天不足所抵消。所以，BNR33在市场上遭到了巨大的失败，销量锐减为16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。

痛定思痛，日产在经历了BNR33的失败以后，明白了一个道理：没有人会在GT-R上寻找舒适性的。他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厉的操控。

日产的工程师们K着这个信念，终于在1998年的5月，开发出了GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34！从外形上看，日产已经彻底走出了R33失败的阴影，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了！操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视****控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。动力方面，日产提供了三款可供选择的发动机，这三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同样都配置着著名的「NICS」（进气歧管两段可变长度系统）以及「NVCS」 （气门正时可变机构)， 籍此使引擎在各转速域均能有完美的表现。先从起步型的2L自然进气引擎（RB20DE）说起，利用电脑控制出极佳的油气混合比，并且搭配凹顶的活塞设计，使混合气进入汽缸时形成特殊的涡流……藉此达成层状燃烧、提高燃烧效益，达成稀薄燃烧的目的，引擎的最大输出为150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃烧所赐，油耗方面有着不俗的表现。而2.5L自然进气引擎（RB25DE），则可发挥出最大输出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，这颗引擎强调的则是「LEV」（Low Emission Vehicle）的诉求，低排放废气、低污染，新开发的触媒转化器可有效抑制废气排放，使CO、HC、NOx的排出值比现行日本的废气排放限制再低10%左右。身为日产最顶尖的跑车，动力表现自是不俗！重头戏2.5L涡轮增压引擎（RB25DET），这是Skyline R34所搭载最强悍的心脏，最大输出达到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！这样的数据远胜于R33的输出。而搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压（RB26DETT），籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。为什么要叫看家法宝呢？就是它在改装方面似乎拥有无限潜力。 从1969年开始在赛事中，GT-R一向是以无敌的姿态出现在赛场上，直到今天依然如此。

不过，近年来GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来： 1.车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。所以，车重是近年来GT-R的胜利优势越来越微弱的关键原因。 2.风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产的专属性能车款300ZX由于和BNR33相同的底盘问题而成了扶不起的阿斗，日产只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。 3.排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。日产汽车不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。

终于，日产有了大举动，2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车高以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。

2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心~~~~~~ 没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但前边已经提过，刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。

2007的10月24日，新GT-R的神秘面纱终於在东京Motor Show内的Nissan摊位上揭幕，也正式向世人宣告日本战神Skyline GT-R已经回来了，且在历经数年不断研发与突破下，新GT-R所展现出来的战斗力与科技，更将日本超跑的平均水平带到一个令人赞叹的境界，也让欧美各大车厂不得不重新评估日本超跑的实力。如果沿用以前的命名规则，全新GT-R应该被称作Skyline GT-R R35，不过种种迹象表明日产可能将GT-R脱离skyllne车系而变成纯跑车，首先就是全新GT-R不再与skyline共享底盘。他采用了一个新开发的PM(PrlmeMidship)平台设计，日产首席工程师Kazutoshl Mizuno强调，新GT-R无论在城市道路还是赛道上都能满足不同口味的驾驶者。经过严谨风洞测试后所研发出来的流线形车身，除拥有0.27的超低风阻表现，还揉合现代与传统元素于一身，让GT-R精神从里到外完全延续下去。全新GT-R拥有非常丰富的内涵，这可能就是Nissan之所以花了超过五年的研发时间，才给这部全新车款挂上「GT-R」徽章的原因，因为它背负着全日本车坛对外宣示战力的传统包袱，为了达成这样的表现，Nissan投入了相当多的心力来研发GT-R，以确保它不会令世人失望，事实也证明他们确实做到了。

2008年， GT-R于纽柏林赛道上以7分29秒03成绩震惊车坛，不仅狠狠地甩掉PORSCHE 911 GT3，优异的表现在全球超跑车坛打下一片天地。 此后，随着GT-R小改款，提升马力至485hp，产品性能持续精进，GT-R得以7分26秒70的表现再现传奇。GT-R于2009年4月24日于德国纽柏林北环赛道再次刷新纪录，NISSAN GT-R以7分26秒70的成绩一举超越保时捷997 GT2及纽博格林北环之王保时捷Carrera GT，远远抛离法拉利F430，成绩直逼法拉利ENZO和帕坚尼Zonda F Clubsport，在世界车坛内引起极大的轰动，竟让保时捷亲自购买一台GT-R以测试其真实成绩。

NISSAN GT-R首席开发工程师－水野和敏(Kazutoshi Mizuno)先生，也在GT-R刷新纪录后表示：「将持续不断精进GT-R性能，以荣耀所有GT-R的车主，更要以每一分一秒的纪录，时时刻刻激发每台GT-R卓越性能及车主的热血与潜能。」

日本国宝级跑车载誉无数 作为日本国宝级跑车，NISSAN GT-R是日产技术之集大成者，自问世以来便载誉无数。

1964年5月，在Hairpin Suzuka国际赛车场，NISSAN GT-R完胜保时捷904，NISSAN GT-R的传奇从此开始；

1989年8月，搭载2.6L直列6缸双涡轮增压发动机、并配备最尖端的4WD系统的NISSAN GT-R正式问世，并在接下来的1990年JTCC大赛上再次续写传奇，创造29次出场29次夺冠的完美战绩；

近几年，在被誉为最苛刻的德国纽柏格林赛道，在路面潮湿的情况下，NISSAN GT-R创造了单圈7分38秒的非凡成绩；5000KM耐力测试，更创造了单圈平均7分26秒70的最新成绩；在充满积水的德国高速公路，NISSAN GT-R的时速不会低于300km/h，在世界各地，包括灼热的美国高速公路以及积雪覆盖的乡村道路，NISSAN GT-R的表现都让世人为之惊叹。

然而，巨大的辉煌并没有让NISSAN GT-R停住对完美进化追求的脚步。它的每一次提升，都是技术的一大进步。

新一代 GT-R推出三种款式

NISSAN新一代 GT-R于2007年10月在东京车展亮相，2008年底被世界汽车行业权威杂志——汽车趋势杂志(Motor Trend) 评为“Motor Trend Car of the Year ”，并声称该款车表现出世界级的性能，同时，NISSAN GT-R还获得了日本年度车型特别奖(Most Advanced Technology)和美国“2009 Motor Trend Car of the Year”大奖。

新一代NISSAN GT-R 有三种款式，GT-R GR6-type dua、GT-R Black edition、GT-R Premium edition。即将导入中国的级别为NISSAN GT-R Premium edition，这是NISSAN GT-R的最高级别，共有曜石黑、钨钢灰、珍珠白、终极钛、熔岩红、丝绸银六种外观色可供选择，同时，黑色内饰及灰色内饰可自由选择。

NISSAN GT-R的外形设计具有明显日本超级跑车的风格。通过与Lotus团队和Yoshitaka Suzuki团队一同合作， NISSAN GT-R各方面的性能可谓达到了极致。

NISSAN GT-R的内饰，突出了舒适驾驶的核心设计理念。确保仪器、仪表和操控装置的布局最方便驾乘者的使用。多功能仪表盘，除水温、油压之类的数据外，更能显示前20秒汽车所承受的加速度、制动和转向操作产生的G力（纵向和侧向）。

3.8L V型六缸双涡轮引擎提供强大动力

新一代NISSAN GT-R是一款各方面性能都非常出色的超级跑车，采用了最新开发出来的全新高级发动机中置平台，搭载了日产全新升级的3.8L V型六缸双涡轮引擎VR38DETT，可以为它提供更加强大的动力。0-100km的加速时间为3.5秒，同时因为其良好的空气动力学性能，最高时速可以达到310km/h。

NISSAN工程师在设计上，最大限度地利用了自然力。专门为NISSAN GT-R开发了世界上第一个独立后置变速驱动桥4WD，通过碳纤维推进器与尾部驱动装置相结合，同时降低整车的中心，从而大大降低了前轮的空气阻力；采用了大直径缺气保用轮胎，增加轮胎抓地面积；同时，电脑控制6挡双离合变速器、新型的悬挂系统、强大的制动系统、完美平衡四轮负载，改善了转弯的效能和稳定性。即使是以300km/h的速度行进，驾驶员依然能很愉快地和副驾驶席的乘客聊天。

NISSAN GT-R完全体现NISSAN“以人为本”的造车理念及“车保护人”的安全理念。超宽照摄范围的高亮度气体放电灯、高位LED刹车灯、加热车外后视镜、低风阻雨刷器，使驾驶更舒适也更安全；ABS、EBD、Brembo 4轮式制动器，确保驾乘安全；VDC-R系统与4WD系统的配合，让车辆在自动驾驶状态遇到危机情况时，化险为夷。前SRS双气囊、双侧气囊、气帘，有效保证乘坐者的安全，同时NISSAN GT-R弹出式发动机罩的安全设计，更减少了碰撞事故对行人的伤害。

而独一无二的特征，不仅体现在性能设计上，更体现在其独特的生产过程中，碳纤维、铝质和钢质的各种部件都是在高精准的生产过程中进行安装，安装完毕后，每一辆NISSAN GT-R都要经过一系列的综合测试，确保车辆各个部件的运转保持在最佳状态。

对于NISSAN GT-R以东风日产渠道正式导入中国市场进行销售，东风日产副总经理任勇表示，“超级跑车既是造车者对汽车技术不懈追求的极致，也是驾驶者实现速度与激情体验的终极梦想。我们希望通过NISSAN GT-R的导入，能满足跑车爱好者对于NISSAN GT-R的渴求，实现真正跑车玩家追逐的终极梦想。”